|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese|
היסטוריה של טכנולוגיה, טכנולוגיה, אובייקטים מסביב לנו
קַטָר. היסטוריה של המצאות וייצור
מדריך / ההיסטוריה של הטכנולוגיה, הטכנולוגיה, החפצים סביבנו קטר קיטור הוא קטר אוטונומי עם תחנת כוח קיטור המשתמשת במנועי קיטור כמנוע.
ההיסטוריה של קטר הקיטור משלבת שני סיפורים: ההיסטוריה של מסילת הרכבת וההיסטוריה של הקטר. יתר על כן, הראשון קם הרבה יותר מוקדם מהשני. סבסטיאן מנסטר כותב על השימוש במסילות עץ בכרייה בספרו, שפורסם ב-1541. במאה ה-1801 החלו מסילות להיות עשויות מברזל יצוק, ובתחילת המאה ה-XNUMX - מברזל רך (ברזל יצוק, בשל שבריריותו, התמוטט במהירות). במשך זמן רב נבנו פסי רכבת רק במכרות, אבל אז נפוצו דרכי נוסעים רתומות לסוסים. מסילת הברזל הראשונה כזו נבנתה בשנת XNUMX באנגליה בין ונדסוורת' לקרוידון. באשר לקטר, הוא יכול היה להתקיים רק לאחר ההמצאה הגדולה של וואט. ברגע שמנוע הקיטור זכה לפופולריות מסוימת, היו ממציאים רבים שניסו להתאים אותו לצרכי התחבורה – למשל, שימוש במנוע קיטור כמנוע לעגלה מונעת. הניסיון הראשון מסוג זה נעשה על ידי עוזרו של ווט מרדוק. הוא הבין לפני אחרים שמנוע של מכונית קיטור חייב להיות שונה בעיצובו ממנוע קיטור נייח. על מנת שהעגלה תוכל לשאת מטען נוסף על עצמו, המנוע חייב להיות קומפקטי, קל וחזק. קודם כל, מרדוק הציע להגביר את הלחץ בצילינדר ל-3-3 אטמוספרות (אז הלחץ הזה נחשב גבוה מאוד). הוא גם ראה צורך לנטוש את המעבה ולשחרר את אדי הפליטה "לפליטה" לאטמוספירה. בשנת 5 בנה מרדוק דגם עבודה של עגלת קיטור. עם זאת, וואט הגיב בקרירות רבה לניסויים של עוזרו, ומרדוק נאלץ לעזוב את הניסויים שלו. למרבה המזל, נער מבריק וסקרן, ריצ'רד טריווייטיק, נכח במהלך הניסויים של מרדוק ב-Redrete. מה שראה עשה עליו רושם עצום, ולאחר שהתבגר, הוא הקדיש את חייו ליצירת כלי רכב מונעים בקיטור. Trivaitik התחיל מהמקום שבו מרדוק הפסיק. ראשית, הוא תכנן מנוע קיטור בלחץ גבוה שעבד "לפליטה" ללא מעבה.
לאחר מכן, בשנים 1801-1803, הוא בנה מספר קרונות קיטור, אשר נסעו בהצלחה רבה לאורך הדרך הרעה מקמבורן לפלימות'. למעשה, אלו היו המכוניות הראשונות בהיסטוריה. אבל לפני המצאת הצמיגים הפנאומטיים, רק חובבים יכלו לנהוג במכונות כאלה. היו מעט כבישים טובים, ואף קפיצים לא הצילו את המכונית ואת נהגה מרעידות קשות. בנוסף, כל המבנים הללו היו מאוד מגושמים וכבדים כדי לנוע בדרכי עפר.
ל-Trivaitik היה רעיון לשים מכונית קיטור על מסילות. בשנת 1804 הוא יצר את קטר הקיטור הראשון שלו. קטר זה היה דוד קיטור גלילי שנשען על שני סרנים. תא האש הייתה ממוקמת מלפנים מתחת לארובה, כך שהמכרז (עגלה עם פחם, היכן שישב הסטוקר) היה צריך להיות רתום לפני הקטר. לגליל אופקי ארוך בקוטר 210 מ"מ מהלך בוכנה של 1 מ'. מוט הבוכנה בלט הרחק לפני הקטר ונתמך על ידי תושבת מיוחדת. בצד אחד של הקטר הייתה תמסורת גלגלי שיניים מורכבת בשני הסרנים, בצד השני - גלגל תנופה גדול, כמו מנוע קיטור של מפעל. במובנים רבים, לקטר הקיטור הראשון בהיסטוריה היו מאפיינים מדהימים. אז, עם משקל משלו של 4 טון, הוא הוביל חמש קרונות במשקל כולל של 5 טון במהירות של 8 קמ"ש. ריק, הוא נע במהירות של 25 קמ"ש.
Trivaitik לא היה בטוח שהחיכוך בין הגלגלים למסילות יספיק לתנועה קדימה של הקטר. לכן, חלקו החיצוני של הגלגל, שבלט מעבר למסילות, היה משובץ בראשי מסמרים, שנלחצו לתוך הסורגים המונחים במקביל למסילות. עם זאת, עד מהרה השתכנע Trivaitik שאין צורך במכשירים נוספים אלה - הקטר יכול לנוע בצורה מושלמת לאורך מסילות חלקות ולגרור כמה עגלות מאחוריו. למרות ביצועי הנהיגה הטובים שלו, קטר הקיטור הראשון לא עורר עניין. העובדה היא ש-Trivaitik היה צריך להפגין את צאצאיו על מסילת הסוסים של Merthyr Tydfil. קטר הקיטור הכבד שבר ללא הרף מסילות ברזל יצוק. ברור היה שצריך לבנות בשבילו שבילים מיוחדים. אולם בעלי המכרות, שטריבאטיק רצה להתעניין בקטר הקיטור, לא רצו להשקיע בסלילת כביש חדש וסירבו לממן את הממציא. בשנים שלאחר מכן, Trivaitik תכנן ובנה עוד כמה קטרי קיטור. קטר הקיטור משנת 1808 היה צעד נוסף קדימה. Trivaitik הסיר את רכבת הציוד המגושמת. התנועה מהצילינדר האנכי הועברה באמצעות מוטות חיבור פשוטים עם ארכובה אל הציר האחורי. חלק מאדי הפליטה שימשו לחימום מים בדוד, וחלק שוחרר דרך חור צר לתוך הארובה כדי להגביר את הטיוטה בכבשן. קטר הקיטור המשופר הזה הגיע למהירות של 30 קמ"ש כשהוא ריק. עם זאת, אף אחד לא התעניין גם במכונית כה נפלאה. בשנת 1811, נהרס לבסוף, נאלץ Trivaitik להפסיק את הניסויים שלו. הצרה שלו הייתה שהוא בא עם ההמצאה שלו מוקדם מדי. לא רק ברזל, אלא גם ברזל יצוק עדיין היו יקרים מדי. לכן, בניית מסילות ברזל נראתה לא משתלמת. היו גם מעט מאוד מכונות חיתוך מתכת ברמת דיוק גבוהה. כל חלקי הקטר היו צריכים להיעשות בעבודת יד, העלות שלהם הייתה גבוהה. בנוסף, הייתה מלחמה עם נפוליאון, אנגליה הייתה מוגבלת על ידי המצור היבשתי, ולא ניתן היה ליישם את כל הפרויקטים שדרשו השקעות גדולות. אבל, כמובן, שום קשיים לא יכלו לעצור את המחשבה הטכנית. הופיעו ממציאים חדשים שהתחילו ליצור קטר קיטור. במשך זמן רב הייתה רווחה בקרב המכונאים האמונה שגלגל חלק אינו יכול להתגלגל על מסילת ברזל חלקה. בניסיון להימנע מהסכנה המדומה הזו, כמה ממציאים הלכו בדרך הלא נכונה. בשנת 1812 בנה בלנקיסטון, אחד מבעלי הקולייר מידלטון ביורקשייר, מסילת רכבת קטנה באורך 6 ק"מ בין מידלטון ולידס במיוחד עבור קטר הקיטור. באותה שנה בנה המכונאי מורי קטר קיטור על פי פרויקט בלנקיסטון, שהיה לו ביצועים טכניים טובים למדי. הוא נע על מסילות רגילות והיו לו גלגלים עם חישוקים חלקים. אבל התנועה בוצעה בעזרת גלגל גלגל שיניים המתגלגל לאורך מתלה הילוכים המונח לצד מסילות חלקות. למכונה היו שני גלילי קיטור. כנפי המנוע היו מוסטים זה מזה ב-90 מעלות. כשאחד מהם עמד בעמידה, השני באותה תקופה פעל בעוצמה הגדולה ביותר.
זה היה מנוע הקיטור הכפול הראשון המסוגל להתניע מכל עמדה של הארכובה. קטר הקיטור מורי יכול היה להעביר 20 טון של מטען במהירות של 6 קמ"ש. עם עומס קל יותר, הוא יכול היה לעלות עליות תלולות מאוד. כמה מקטרי הקיטור הללו נבנו כדי לשרת את המכרות, אך הם לא היו בשימוש נרחב בשל העובדה שהיו להם מהירות נמוכה מאוד, מחיר גבוה, ולעיתים קרובות היו בטלים עקב פסים שבורים. ממציא אחר, ברונטון, בנה בשנת 1813 קטר קיטור בעל שני מנגנונים, שכמו רגליים, היו אמורים לדחוף את הקרקע ולהניע את המכונית קדימה (במהלך המבחן הראשון, קטר זה התפוצץ, מאחר ונעשו טעויות בחישוב דוּד).
עד מהרה הוכח שגלגל חלק יכול לנוע לאורך מסילה חלקה. שני ממציאים - בלקט והדלי - בנו עגלה מיוחדת עם חישוקים חלקים, אשר הונעה על ידי רכבת גלגלי שיניים על ידי אנשים שעליה. ברזל הועלה על העגלה, ובכך שינה משקלה. במהלך הניסויים הללו, הוכח שחיכוך הגלגלים המניעים של הבוגי (כלומר אותם גלגלים שקיבלו סיבובים מהמנוע) היה גבוה פי 50 מחיכוך הגלגלים המתגלגלים בחופשיות לאורך המסילה. לכן, הודות לעצירת הגלגלים המניעים שלו, כל קטר יכול למשוך עומס גדול פי 50 מעומס הצימוד שלו (המשקל הנופל על גלגלי קטר קיטור בשילוב מנוע). ב-1815, בלקט והאדלי הרכיבו מנוע טוב מאוד, שזכה לשם "Puffing Billy". עם הציורים של Trivaitik שעמדו לרשותם, הם יכלו לנצל רבים מהפיתוחים שלו. במשך תקופה ארוכה מאוד נאבקו המעצבים בבעיה שעמדה בפני כל ממציאי קטר הקיטור של אז - כיצד להפחית את עומס הסרנים כך שהקטר לא ישבור את המסילות. בהתחלה זה קרה לעתים קרובות מדי, כך שלפני כל נסיעה היה צריך להעמיס על המכרז מלאי של מסילות ברזל יצוק. לבסוף, בלקט והדלי שמו את הדוד על אותה מסגרת עם המכרז, וסיפקו לו ארבעה זוגות גלגלים, כך של"בילי" היו ארבעה סרנים מניעים. רק לאחר מכן הוא הפסיק לקלקל את המסלולים. קטר זה הופעל במכרה עד 1865, ולאחר מכן הועבר למוזיאון לונדון.
בינתיים, הניצחון הסופי על נפוליאון הוביל לשינוי בתנאי השוק. אנגליה נכנסה לתקופה של עלייה תעשייתית חדשה. הביקוש לפחם גדל בחדות, וכתוצאה מכך התוודעו בעלי המכרות יותר ויותר לצורך בהובלת קיטור. כעת רבים מהם היו מוכנים לממן ניסויים בבניית קטרי קיטור. באותו זמן, הרעיון של מתיחה בקיטור היה באוויר, כמה עשרות מכונאים עבדו עליו במקומות שונים באנגליה בבת אחת, ופיתחו עיצובים שונים של קטרי קיטור. הקטרים שתכנן ובנה ג'ורג' סטפנסון התבררו כמוצלחים יותר מאחרים. בשנת 1812, כמכונאי הראשי של מכרות קילינגוורת', הציע סטפנסון לאדונו, תומס לידל, את עיצוב קטר הקיטור הראשון שלו. הוא הסכים לשלם עבור בנייתו. בשנת 1814 הסתיימה העבודה. קטר הקיטור, שקיבל את השם "בלוכר", היה מעורב בתחזוקת המכרה. בעיצובו, הוא דומה מאוד לקטר הקיטור של בלנקינסטון, אך ללא גלגל הנעה מכוון. היו לו שני גלילי קיטור הממוקמים אנכית; התנועה מהבוכנה הועברה באמצעות מוטות חיבור לשתי רמפות מובילות. המדרונות הללו היו מחוברים באמצעות הנעה גלגלית. המכרז הופרד מהקטר ונתקע בחלקו האחורי. "בלוכר" יכלה לשאת מטען במשקל 30 טון, אך לא יכלה לעלות עליות תלולות ופיתחה מהירות של 5 קמ"ש בלבד עם מטען. במובנים רבים, הוא היה נחות מה"Puffing Billy" ואחרי שנה של פעילות התברר כרווחי רק במעט מהסוסים שבהם השתמשו בעבר. הסיבה לכשל הייתה אחיזה חלשה. קיטור הפליטה שוחרר ישירות לאוויר, ולא לתוך צינור, שם הוא יכול להגביר את הטיוטה בכבשן. סטפנסון ביטל את החיסרון הזה מלכתחילה. לאחר שאדי הפליטה החלו לזרום לתוך הצינור, הדחף גבר. הקטר המשופר כבר התחרה ברצינות בסוסים, ולידל נתן כסף ברצון להמשיך בניסויים.
ב-1815 בנה סטפנסון את קטר הקיטור השני שלו. בתכנון זה, הוא זנח את חיבור הסרנים עם הנעה גלגלית. דודי קיטור אנכיים הוצבו ישירות מעל הסרנים, והתנועה מהבוכנות הועברה ישירות לצירי ההינע, בשילוב עם שרשרת. בשנת 1816 הושלם המנוע השלישי "קילינגוורת'". עבורו, סטפנסון המציא לראשונה ויישם קפיצים (לפני כן, הדוד הותקן ישירות על המסגרת, וכתוצאה מכך הקטר ממש ניער את הנשמה מהנהג, מקפץ על המפרקים). במקביל, סטפנסון עבד על שיפור המסלול. פסי ברזל יצוק שבירים היו בשימוש נרחב באותה תקופה. כאשר מניעים קטר קיטור כבד, הם מתפרצים מדי פעם במפרקים. סטפנסון הגיע עם הג'וינט האלכסוני ולקח עליו פטנט. אולם במקביל התברר לו לחלוטין שכל עוד לא הוחלפו מסילות הברזל היצוק בברזל, לא ניתן לצפות לשיפורים קרדינליים. הברזל היה יקר פי כמה מברזל יצוק, והבעלים נרתעו מלבנות כבישים כה יקרים. אבל סטפנסון הוכיח שמשתלם להשתמש בקטרי קיטור רק כאשר כוח המתיחה שלהם גדול מספיק. על מנת שקטרי הקיטור יוכלו לשאת רכבות גדולות ולפתח מהירויות משמעותיות, יש צורך בנחישות, ללא הוצאות, לבנות מחדש את דרכי הסוסים הקיימות, שלאורכן נאלצו לנסוע קטרי הקיטור הראשונים, משני היבטים: ריכוך המדרונות. ולחזק את המסילות. סטפנסון הצליח לממש את הרעיונות הללו תוך כמה שנים.
בשנת 1821, אדגר פיז, אחד מבעלי מכרה דרלינגטון, הקים חברה לבניית מסילת רכבת מדארלינגטון לסטוקטון והזמין את סטפנסון לבנות אותה. אורכו הכולל של הכביש עם ענפי צד היה 56 ק"מ. זו הייתה משימה משמעותית לאותם זמנים, וסטפנסון לקח על עצמו בהתלהבות את יישומו. בקושי רב הצליח לשכנע את פיזה וחבריו להתקין מסילות ברזל למחצית מאורך הדרך במקום ברזל, אף שעלו פי שניים. ב-19 בספטמבר 1825 עברה חגיגית הרכבת הראשונה של 34 קרונות לאורך הכביש. שישה מהם היו עמוסים בפחם ובקמח, לשאר היו ספסלים לציבור. כל הקרונות הללו נמשכו על ידי קטר קיטור חדש "תנועה", שהופעל על ידי סטפנסון עצמו. לצלילי מוזיקה וקריאות עליזות של נוסעים עברה הרכבת בהצלחה לסטוקטון.
המהירות הממוצעת של הרכבת הייתה 10 קמ"ש. מול הקטר דהר רוכב עם דגל וביקש מהקהל לשחרר את המסילות. בחלק מהקטעים הוא נאלץ למהר במלוא המהירות, מכיוון שהרכבת האיצה ל-24 קמ"ש. בסך הכל נסעו בטיסה זו יותר מ-600 נוסעים. יחד עם שאר המטען שקל קהל זה כ-90 טון.
עם בנייתו המוצלחת של כביש דרלינגטון-סטוקטון, שמו של סטפנסון התפרסם ברבים. בשנת 1826, מועצת המנהלים של חברת תחבורה כבישים מנצ'סטר-ליברפול הציע לסטנסון את תפקיד המהנדס הראשי בשכר של 1000 פאונד. סלילתו של כביש זה הייתה בעלת קושי רב, שכן היא עברה בשטח קשה מאוד. היו צריכים להקים מבנים מלאכותיים רבים ושונים: סוללות, חפירות, מנהרות וכו'. כמה גשרים נבנו 63. מתחת לליברפול עצמה, היה צורך להניח מנהרה באורך 2 ק"מ באדמה הסלעית. אחר כך נאלצתי לחתוך בסלע חולי גבוה (בסך הכל, במהלך העבודה הזו, הוסרו 4 אלף מ"ק של אבן). קשה במיוחד הייתה בניית קנבס דרך ביצות הכבול של צ'ט מוס, ברוחב 480 ק"מ ועומק של 6 מ'. העלות הכוללת של העבודה עלתה במהרה על כל ההערכות המוקדמות, בעוד סטפנסון דרש בעקשנות להניח מסילות ברזל יקרות במקום יציקה זולה- מסילות ברזל. נדרשו לו כל רהיטותו וכל סמכותו להוכיח למנהלים שכך, ולא אחרת, יש לבנות מסילות ברזל. לבסוף, כל המכשולים התגברו בהצלחה. בשנת 1829, כשהכביש היה לקראת סיומו וכבר היה צורך לחשוב על מלאי מתגלגל, הכריזה החברה על תחרות חופשית לעיצוב הקטר הטוב ביותר. ליד ריינהיל הוקצה קטע חדש באורך 3 ק"מ. קטרי הקיטור שהשתתפו בתחרות נאלצו לעבור את המרחק הזה 20 פעמים. סטפנסון הציג בריינהיל את קטר הקיטור החדש שלו "Rocket", שנבנה במפעל שלו לפי הטכנולוגיה העדכנית ביותר של אותה תקופה. עוד בשנת 1826, הוא פיתח עיצוב של קטר עם צילינדר משופע (לראשונה הוא נוסה על קטר הקיטור "אמריקה"). זה איפשר לצמצם את החלל המזיק בצילינדרים, שבסידורם האנכי היה חשוב מאוד. גם דוד הקיטור שופר משמעותית, ובפעם הראשונה נעשה שימוש בצינורות עשן, עליהם יש לומר עוד. ככלל, דוד הקיטור היה אחד המרכיבים החשובים ביותר של קטר הקיטור, שהמאפיינים הטכניים שלו היו תלויים בו במידה רבה. הוטלו עליו מספר דרישות: בצריכה קטנה של פחם ומים, הוא היה צריך לתת את הכמות הגדולה ביותר האפשרית של קיטור אלסטי. ניתן להשיג השפעה זו, קודם כל, על ידי הגדלת שטח המגע בין מים וגזים חמים.
קטרי קיטור מוקדמים השתמשו בדוד גלילי פשוט. כאן D הוא מכסה שבו נאסף אדים, המוליך אל שסתומי הקיטור דרך אחד הצינורות B (השני היה מחובר לשסתום הבטיחות). לדוד הייתה רשת משופעת R, שדרכה הועבר אוויר אטמוספרי לפחם שנשפך דרך המשפך T. הפחם החליק במורד המשפך תוך כדי שריפה, כאשר הבעירה החזקה ביותר מתרחשת בתחתית השבכה; הלהבה משם עלתה מתחת לקמרון המשופע G, שם היה פתח b, שדרכו נכנסו גזים חמים לארובה הראשונה F מתחת לדוד. אחר כך נכנסו גזים אלו ל-c ולתוך ארובה הצדדית F, ובאמצעות חיבור d בצד הקדמי הם עברו לאורך F שוב לחלק האחורי של הדוד, משם כבר הוטסו אל הארובה. כך, הדוד, כביכול, הוזרם באוויר חם מכל עבר. דלת האפר K והבולם S היו מכשירים פשוטים שבעזרתם הסטוקר מווסת את זרימת האוויר לתא האש.
השינוי הפשוט ביותר של דוד גלילי היה דוד עם צינור להבה, שבו הארובה הראשונה לא עברה מתחת לדוד, אלא בתוכו. השלב הבא היה הדוד הצינורי, שהומצא ב-1828 על ידי המהנדס הצרפתי סגוין. בתוך הדוד הזה עברו צינורות עשן ממתכת, שדרכם עבר גז חם מהכבשן אל הארובה. בדוד צינורי, משטח החימום היה הרבה יותר גדול מאשר בדוד גלילי. במקביל, חלק גדול בהרבה מהחום הלך לאידוי וחלק קטן יחסית עף לתוך הארובה. ב"רוקט" משטח החימום הכולל של הדוד היה כ-13 מ"ר, מתוכם 11 היוו צינורות. לכן, באותם מידות, התפוקה של הדוד הייתה גדולה בהרבה.
תחרויות ריינהיל הפכו לאירוע מרכזי בהיסטוריה של הקטר; מאמינים שהם סיימו את תקופת ילדותו. בתחרות השתתפו כ-10 צופים, וזה יותר מכל מדבר על העניין הרב של הציבור הפשוט בהובלת קיטור. התקוות שתלה סטפנסון ביצירתו היו מוצדקות לחלוטין. 10 באוקטובר "Rocket", כשהיא מתרוקנת, פיתחה מהירות שיא עבור אותם זמנים של 48 קמ"ש. עם משקלו העצמי של 4 טון, הקטר הזה משך בחופשיות רכבת במשקל כולל של 5 טון במהירות של 17 קמ"ש. מהירותו של קטר הקיטור עם קרון נוסעים אחד הגיעה ל-21 קמ"ש. לפי כל המדדים, ה"רוקט" היה בסדר גודל טוב יותר מכל הקטרים האחרים, והפרס בסך 500 פאונד הוענק לסטפנסון. הוא חלק את זה עם עוזרו בות', שהציע את הרעיון של דוד צינורי (לא בות' ולא סטפנסון עצמו ידעו באותה תקופה דבר על ההמצאה של סגוין). ה"רוקט" יכול להיחשב כקטר קיטור מושלם לחלוטין, שכן היו לו כל המאפיינים החשובים ביותר של קטרים מאוחרים יותר: 1) הכבשן היה מוקף במי הדוד; 2) הדוד היה ממוקם אופקית והיו לו צינורות אש; 3) אדים נכנסו לארובה, מה שהגדיל את הטיוטה והגדיל את הטמפרטורה של הכבשן; 4) כוח הקיטור הועבר לגלגלים דרך מוטות החיבור ללא כל הילוכים. בשנה שלאחר מכן נחנך קו ליברפול - מנצ'סטר. סלילת הכביש הצריכה השקעות הון שלא נשמעו באותה תקופה. העלות הכוללת של הנחתו הסתכמה ב-739 אלף פאונד. עם זאת, הצורך בכביש הזה היה כל כך גדול שהוא השתלם די מהר. זו הייתה ההמלצה הטובה ביותר לאמצעי תחבורה חדש. כמה שנים לאחר מכן החלה בניית מסילות רכבת מהירה ברחבי העולם. עידן קטר הקיטור החל. בקושי ניתן להפריז בחשיבותו של כביש ליברפול-מנצ'סטר בתהליך זה - זה היה פרויקט בניית הרכבת הגדול והנכון מבחינה טכנית בהיסטוריה. רבים מממצאיו של סטפנסון, הנוגעים לבניית סוללות, בניית סכרים ומנהרות, הנחת מסילות ואדניים ועוד, הפכו לימים מודל למהנדסים אחרים. השינויים רחבי ההיקף שנגרמו כתוצאה מהשימוש הנרחב בקטרי קיטור היו כה עצומים שאפשר לומר בלי להגזים – הם שינו את פני העולם. לפני המצאת מסילות הברזל, ערי התעשייה החשובות ביותר שכבו לאורך החוף או על נהרות ניתנים לשייט. ספינות מפרש שימשו כאמצעי התחבורה העיקרי. בתוך הארץ התבצע הובלת סחורות בכלי רכב רתומים לסוסים ובכל המדינות הכבישים היו במצב גרוע מאוד. בהיעדר כבישים, התעשייה לא יכלה להתפתח. שטחים רבים שהיו בהם מינרלים נידונו בכל זאת לחוסר פעילות. המעבר להובלת קיטור הוביל לעלייה משמעותית במהירות התנועה ובמחזור המטענים, למרות שעלות ההובלה ירדה בצורה ניכרת. האזורים המרוחקים ביותר חוברו במהרה במסילות ברזל עם מרכזי תעשייה, נמלים ומקורות חומרי גלם, והיו מעורבים בקצב הכללי של החיים הכלכליים. המרחק הפסיק להוות מכשול, והתעשייה קיבלה תנופה חזקה לפיתוחה. מחבר: Ryzhov K.V.
▪ טחנת רוח ▪ קולנוע
עור מלאכותי לחיקוי מגע
15.04.2024 פסולת חתולים של Petgugu Global
15.04.2024 האטרקטיביות של גברים אכפתיים
14.04.2024
▪ החלפה מהירה של מצבר לרכב חשמלי של טסלה ▪ TLV73333P רגולטור LDO חדש ללא קבלים 300mA ▪ הדור הבא של המעבד החזותי Movidius Myriad 2
▪ קטע באתר החשמלאי. PUE. בחירת מאמרים ▪ מאמר אמנות מתחילה עם קצת. ביטוי עממי ▪ כתבה מי צילם את התמונה הראשונה? תשובה מפורטת ▪ מאמר שעועית מונג. אגדות, טיפוח, שיטות יישום ▪ מאמר כיצד לבדוק קובץ HEX. אנציקלופדיה של רדיו אלקטרוניקה והנדסת חשמל ▪ מאמר מתג RF פעיל. אנציקלופדיה של רדיו אלקטרוניקה והנדסת חשמל
בית | הספרייה | מאמרים | <font><font>מפת אתר</font></font> | ביקורות על האתר
www.diagram.com.ua |
אנו ממליצים על מאמרים מעניינים סעיף 
ראה מאמרים אחרים סעיף 
חדשות אחרונות של מדע וטכנולוגיה, אלקטרוניקה חדשה:
כל השפות של דף זה