אודיו לרכב: התקן בעצמך. אנציקלופדיה של רדיו אלקטרוניקה והנדסת חשמל

אנציקלופדיה של רדיו אלקטרוניקה והנדסת חשמל / רמקולים

 הערות למאמר

לעתים קרובות אומרים שמוזיקה במכונית "בהגדרה" לא יכולה להישמע טוב ולכן, הם אומרים, מספיקים רדיו פשוט וזוג "רמקולים". קשה להסכים עם זה. תכונות ספציפיות של אקוסטיקה פנימית בהחלט קיימות. אבל הם לא צריכים להוות מכשול לשחזור סאונד סטריאופוני רגיל, המסוגל להרחיב את הפנורמה והעומק של במת הקול לפני המאזינים ולהעביר את הניואנסים של אמנות הבמה.

מאמר זה דן בעקרונות הבסיסיים של פריסת מערכות שמע לרכב - מהפשוטה ביותר למורכבת ביותר, וכן מדבר על התכנון, ההתקנה והתצורה של כמה מרכיבי מערכת.

כאשר מציידים מכונית במערכת שמע חדשה או מרחיבים את היכולות של אחת שהותקנה בעבר, כמובן, לא כדאי להפוך אותה לאולם קונצרטים על גלגלים. יתרה מכך, אין טעם לבזבז מאמץ וכסף אם הטעם המוזיקלי של המאזינים מוגבל ל"פופ" אלקטרוני: זה לא מצריך טווח דינמי רחב או שחזור מדויק של ניואנסים קוליים. אבל לחובבי הז'אנרים המסורתיים, כל זה חשוב מאוד ופותח שדה רחב לפעילות יצירתית. עם זאת, בכל מקרה, בעת התקנת ציוד במכונית, יש להקפיד על דרישות מסוימות. ואם מציעים לך "להתקין מוזיקה במהירות וביעילות" - אל תאמין. התהליך הזה (גם בעת העתקת מערכת מוכנה) אינו מהיר כלל.

הבעיה העיקרית ביצירת מערכת שמע לרכב, בניגוד לדעה הרווחת של כמה אוהבי מוזיקה, היא אי השגת הספק גבוה, עיוות נמוך ותגובת תדר שטוחה. המשימה העיקרית היא להשיג במת סאונד "גבוהה" ו"רחבה" למאזינים היושבים מלפנים. ההחלטה קשורה ישירות למיקום ההתקנה של הפולטות הקדמיות. אין צורך לחשוב שהנוסעים במושבים האחוריים יצטרכו להסתפק במועט - במיקום נכון של הרמקולים הסאונד יהיה מאוזן בכל תא הנוסעים. בעת יצירת מערכת שמע באיכות גבוהה, יכולות להיות שתי גישות יצירתיות. הראשון שבהם הוא "רעיוני": הם מגבשים דרישות למערכת, בוחרים או מייצרים את הרכיבים הדרושים, ולאחר מכן התקנה ותצורה. זוהי אפשרות אידיאלית אך יקרה, במיוחד במונחים של גימור.

בגישה זו התוצאה מושגת בדרך כלל בניסיון ראשון, אך לשם כך נדרשת השקעה חד פעמית של כספים משמעותיים ובעיקר ניסיון רב ואף אינטואיציה. מכיוון שאין פתרונות מוכנים אוניברסליים לכך, עבודה כזו יכולה להתבצע רק על ידי אולפני התקנה מקצועיים. השגת סאונד מושלם דורשת גם הרבה עבודה. נכון, במקרים קיצוניים, אתה יכול להיות מרוצה מהידיעה שיכול להיות קשה מאוד לקבל "סאונד רע" עם ציוד טוב...

האפשרות השנייה היא חובבנית, זולה, אבל לא הגרועה ביותר. המערכת נוצרת בתצורה מינימלית ממרכיבים זמינים, ותוצאה טובה מושגת על ידי פריסה סבירה ושימוש בפתרונות מוכחים. השלב הראשוני כאן תלוי רק ביכולות הפיננסיות, וניסיון יופיע בתהליך היצירה. לאחר מכן, ככל שהדרישות והמיומנויות המעשיות עולות, המערכת "נבנית" לרמה הנדרשת. תהליך זה מתארך לאורך זמן, ולכן התוצאה לא תופיע מיד. נכון, כדי לקבל צליל הגון תצטרך לעבוד קשה.

בחירת מערכת

מערכת שמע חובבים בשלב הראשון של הפיתוח מורכבת בדרך כלל מיחידת "ראש" - רדיו, מקלט עם נגן CD או MD - ומערכת של ראשים דינמיים. הם זוכים לתשומת לב מיוחדת במאמר זה, אך בנוסף, כאשר זה לא חשוב, מכשיר ההקלטה הרדיו יובן ככל אחד ממקורות האותות.

בכל גישה ליצירת מערכת שמע, עליך לבחור תחילה את מקור האות ואת מבנה המערכת האקוסטית (AS). למה?

כל מרכיביו תורמים להיווצרות האינדיקטור האינטגרלי של איכות מערכת שמע לרכב, הנחשב ל-100%: מקור האות מהווה כ-15%, המגבר - 20%, AC - 30%, ההתקנה ( מיקום) 30%, הכבלים והמכשירים הנוספים - 5%. באמצעות, למשל, רדיו עם מגבר מובנה, ה"תרומה" שלו עולה ל-20-25%, ו-AC - ל-40-45%. עם זאת, נתונים אלה מתייחסים אך ורק לאיכות הסאונד ולא למחיר. עם מחירים, התמונה עשויה להיות שונה לחלוטין. אין זה סוד שמחירי הציוד נקבעים לרוב על פי הפופולריות של החברה והדגם, ולא בשום אמצעי על פי היתרונות האמיתיים של המוצר. בכל מקרה, יש לגשת לבחירת הראשים בתשומת לב מירבית - "אנחנו לא מספיק עשירים כדי לקנות דברים זולים."

מכיוון שלא ניתן לשנות באופן עצמאי את המאפיינים הטכניים הבסיסיים של רדיו מודרני (ואין צורך כמעט, במיוחד אם הוא אינו מזויף), אז גם בחירתו צריכה להילקח ברצינות.

כאשר שיפור המערכת מיועד להתבצע ללא החלפת יחידת הראש, היא חייבת להיות מסוגלת בתחילה לחבר מגבר ליציאה הליניארית. אם בעתיד אתם מתכננים להוסיף מחליף CD/MD למערכת, רצוי לבחור בדגם המספק שליטה על מכשיר זה, שכן מבחר דגמי המחליף עם בקר משלהם מוגבל.

שימו לב שכמה שינויים פשוטים נמצאים ביכולות של אפילו חובבי רדיו חסרי ניסיון, והחיסכון בעלויות יכול להיות משמעותי. שינויים כאלה כוללים התקנה של מחברי קלט ופלט ליניאריים ברדיו, הכנסת אקולייזרים ומסננים חיצוניים לנתיב, הוספת מחווני הספק מוצא וכו' באיור. איור 1 מציג דוגמה לשינוי פשוט לרדיו Sony 1253 - הכנסת מחבר כניסת קו.

בעת בחירת ציוד, הקפד לשים לב למאפיינים החשמליים שלו. עם זאת, לא ניתן לקבוע את התפיסה הסובייקטיבית של איכות (טבעיות) הצליל באמצעות כמויות פיזיות, ורק הקשבה יכולה לתת מושג באיזו מידה מועבר עוצמת הקול והסידור המרחבי של הכלים בתמונה המוזיקלית. רצוי שהיא תהיה השוואתית (עם מערכות שמע אחרות) ותתרחש בבוקר, בעוד שתחושות השמיעה עדיין לא הפכו עמומות. עדיף להשוות את הצליל של כלים אקוסטיים כשהם מושמעים, למשל, מתקליטור, עם הצליל של אותם כלים "מוקלטים" בזיכרון השמיעתי.

עוצמת המוצא הבלתי מעוותת של מקלטי רדיו מודרניים בדרך כלל אינה עולה על 10-12 ואט לערוץ, גם אם ההוראות מצביעות על הספקים גבוהים פי כמה. ערך ההספק המרבי הנתון מאפיין את המאפיינים הדינמיים של המגבר ואת יכולתו לשחזר אותות פולסים, ולא את עוצמת הקול בפועל. אגב, ההבדל האמיתי בסאונד בין מגברים בהספק של 4x30 ו-4x40 W כמעט ולא מורגש. לכן, כאשר בוחרים ראשים דינמיים לעבודה בשילוב עם רדיו, הפרמטר העיקרי שעליכם לשים לב אליו הוא רמת הרגישות האופיינית (או פשוט הרגישות). ככל שהוא גדול יותר, כך נדרש פחות כוח כדי להשיג את הנפח הרצוי. ערכים אופייניים לרמקולים לרכב הם 88...91 dB/W1/2m. לגבי ראשים מתוצרת חוץ, חשוב לדעת באילו תנאים נמדדו הפרמטרים שלהם.

כמו כן, יש לקחת בחשבון את העובדה שמרכיבי הציוד האלקטרו-אקוסטי, כל אחד בדרכו, צובעים את האות. מכיוון שההשפעה ההדדית ותיאום הציוד עדיין לא נלמדו במלואן מנקודת המבט של הפסיכואקוסטיקה, גם אם כל דרישות התקנים מתקיימות (אגב, הן די מעורפלות), עדיף להקשיב ל- רכיבים נבחרים "בצירוף". כדאי לזכור גם שצלילי הציוד על המעמד בחנות ובמכונית עשויים להיות שונים באופן ניכר. למה זה קורה?

קצת תיאוריה

חלל פנים הרכב אינו מתאים מבחינה אקוסטית לשחזור צליל איכותי - עוצמת הקול של הפנים קטנה במיוחד. מספר מסקנות ברורות נובעות מנסיבות אלו:

1. זה כמעט בלתי אפשרי לעמוד בתנאי העיקרי להבטחת צליל סטריאופוני - המיקום היחסי של מאזינים ורמקולים של המערכת האקוסטית לאורך קודקודי משולש שווה צלעות. בנוסף להבדל בעוצמת הקול, מתרחש שינוי זמן בין האותות של הערוץ השמאלי והימני, מה שמוביל לתזוזה של מקורות הקול הנראים (ASS) ביחס למיקומם האמיתי. אפקט זה בולט במיוחד עבור אותות בתדר אמצע.

2. קשה להבטיח את המרחק הדרוש של המאזין מהרמקולים. וכאשר פועלים באזור הקרינה הקרובה, הרמקול לא יכול להיחשב עוד כמקור נקודתי, מה שמוביל לעיוותי הפרעות ספציפיים בתדרים בינוניים (ב-HF השפעה זו נחלשת בשל גודלם הקטן של הפולטים).

3. בשל עוצמת הקול הקטן של תא הנוסעים, מופיע שדה צליל אחיד למדי בתדרים נמוכים (זה נכון בהסתייגות קטנה, שמהותה מוסברת בהמשך). עם זאת, נוכחותם של משטחי ספיגה ומחזירים בחלוקה לא אחידה בתא הנוסעים (זכוכית, ריפוד, נוסעים) אינה מאפשרת לנו לחזות בביטחון את התכונות האקוסטיות שלו בתדרים בינוניים וגבוהים. בנוסף, משטחים אלו מספקים דרגות שונות של השתקפות וספיגה בטווח התדרים - מושבים רכים ודיפון הדלת סופגים ביעילות רעידות בתדר נמוך ובינוני, וצלילים בתדר גבוה משתקפים בצורה מושלמת מזכוכית. כתוצאה מכך, לתגובת התדרים של תא הנוסעים בתדרים בינוניים ומעלה יש אי אחידות, לעיתים משמעותיים, ואופי האי אחידות תלוי בבחירת נקודת המדידה.

בנוסף, ישנם עוד שני היבטים שאינם כל כך ברורים, אך קשורים לנפח הקטן של תא הנוסעים ולגיאומטריה שלו: אי אחידות מקומית בתגובת התדר הנגרמת כתוצאה מתופעות תהודה, ועלייה בתגובת התדרים בתדרים נמוכים יותר. גורמים אלה יוצרים יחד את מאפייני ההעברה של הפנים.

כך, עקב הימצאותם של משטחים מקבילים יחסית בתא הנוסעים (קירות צד, רצפה ותקרה), נוצרים תנאים להופעת גלים עומדים. רק לרעידות בתת-הרמוניות ולתדר היסודי יש חשיבות מעשית; עוצמת הרכיבים הנותרים נמוכה מאוד. במציאות, בשל נוכחותם של מכשולים בצורת מושבים ונוסעים, רוב התהודה מדוכאת, ורק זו הרוחבית באה לידי ביטוי ברור. זה בא לידי ביטוי באותם תדרים שבהם רוחב תא הנוסעים מתאים למחצית מאורך הגל (לרוב מכוניות הנוסעים - 120...150 הרץ). לאוזן זה מתבטא בצורה של זמזום לא נעים ו"מלמול". לקירוב ראשון, אנו יכולים להניח שתדר התהודה הרוחבית שווה ל-Fr=Vs/2W, כאשר Vs=340 m/s היא מהירות הקול; W - רוחב תא הנוסעים. ניתן להפחית את ההשפעה המזיקה של תהודה באמצעות חיפוי דלת רך, אך ניתן לדכא אותה לחלוטין רק על ידי תיקון תגובת התדר של הנתיב. לפיכך, במכונית של המחבר (VAZ-2107), החלפת הבטנות החלקות הסטנדרטיות בקטיפה רכה הפחיתה את ה"גבנון" בתגובת התדר מ-8 ל-6 dB ואת תדר התהודה, עקב ירידה בגורם האיכות של המערכת המתנודדת, ירדה מ-140 ל-130 הרץ.

לעלייה בתגובת התדרים בתדרים נמוכים יותר יש הסבר דומה. עבור אותות של אותם תדרים שאורך הגל שלהם תואם לגודל המרבי של התא (ככלל, אורכו), תא הנוסעים שווה ערך למסנן נמוך אקוסטי מסדר שני, שתגובת התדר שלו מתחת לתדר החיתוך בעל עלייה בשיפוע של כ-12 dB לאוקטבה. כקירוב ראשון (ללא התחשבות בספיגה בתא ובקשיחות הסופית של לוחות המרכב), ניתן להניח שתדר החיתוך שווה ל-Fc = Vs/2Lmax (כאן Lmax הוא הגודל המרבי של תא הנוסעים). בתדר זה העלייה מגיעה ל-3 dB, ומתחת - ב-F&№60;Vs/4Lmax - היא נעלמת. לפיכך, הגידול בתגובת התדרים של תא הנוסעים בטווח התדרים הנשמעים הוא כ-12...18 dB. בשל העובדה שהמאפיינים האקוסטיים של הפנים אינם אידיאליים, הנתונים האמיתיים שונים במקצת מהתיאוריה - עבור הגוף "הקלאסי" התדר Fc הוא כ 60 הרץ, עבור ה"אזמל" - 55 הרץ ועבור " סטיישן” - 45...50 הרץ . שניים ממאפייני ההעברה האפשריים מוצגים באיור. 2. ברור שהסאונד של אותם ראשים דינמיים בסלונים שונים יהיה שונה לחלוטין.

בהתבסס על הגורמים שנדונו קודם לכן, בחירת המיקום בתא להתקנת רמקולים מקבלת חשיבות עיקרית. יתרה מכך, הבחירה במספר הלהקות ותדרי ההצלבה תלויה במיקום ההתקנה שלהם.

אנחנו מפרסמים

רמקולים לרכב בדרך כלל אינם רגישים במיוחד, אך יש להם תגובת תדר טובה, דפוס קוטבי רחב וסאונד מאוזן. בהתחשב בכך שהיכולות של ראשי פס רחב וקואקסיאליים עדיין מוגבלות, ניתן להשיג את התוצאות הטובות ביותר רק כאשר משתמשים ברמקולים קדמיים מפוזרים רב-כיווניים. כמו כן, חשוב לקבוע נכון באילו מקומות בפנים הרכב יש להציב את פולטי הרצועות כדי שיעבדו ביעילות מרבית. רמקולים קדמיים דו כיווניים הם הנפוצים ביותר כיום, אך במערכות שמע איכותיות הם מוחלפים בהדרגה בשלושה כיוונים.

העקרונות של מיקום ראש הוסוו בקצרה על ידי המחבר ב-[1], אך הניסיון שנצבר מאז וחילופי הדעות ב-[2, 3] מחייבים לבצע בהם התאמות מסוימות.

כדי להשיג במת סאונד גבוהה, הדרך הקלה ביותר היא למקם את הדרייברים גבוה ככל האפשר. לוח המחוונים מאפשר לעשות זאת, אך מקומות הרכבה סטנדרטיים להתקנת ראשים מוגבלים בדרך כלל בגודל ל-10...13 ס"מ. עם ראשים קטנים ללא עיצוב אקוסטי מתאים, קשה להגיע לשחזור יעיל של תדרים נמוכים. אבל להתקנת ראשי תדר ביניים במקום הזה יש גם חסרונות רציניים. העיקרית שבהן היא קשירת הקול לצד אחד של תא הנוסעים בשל ההבדל הגדול בצורה בלתי מתקבלת על הדעת בנתיב גל הקול מהפולטים השמאלי והימני. העובדה היא שמכל המכוניות בייצור מקומי, רק Moskvich-2141 יכול לשמש למטרה המיועדת על ידי המקומות הסטנדרטיים שהוקצו לרמקולים. יש לציין כי החלטה זו אינה יכולה להיחשב למוצלחת ביותר. לא במקרה מעצבים נאלצים לחפש מקומות אחרים להתקנת רמקולים.

באופן מסורתי, רמקולים בתדר נמוך, טווח מלא או קואקסיאלי ממוקמים בדלתות הקדמיות של המכונית. החלל הפנימי הגדול יחסית שלהם תורם לשחזור יעיל של תדרים נמוכים על ידי עיצוב אקוסטי כמעט שלם. בדרך כלל, בפונוגרמות, אותות הקול של הערוץ השמאלי והימני בטווח תדרים זה נמצאים בשלבים ובעוצמה כמעט זהה. לכן, מהראשים המותקנים במישור רירית הדלת, חזית הגל בתדרים של 100...150 הרץ מגיעה לראש הנגדי עם פיצוי חלקי של השתקפות. כדי להפוך את התופעה הזו לפחות בולטת, יש להפנות את הראשים למעלה לאמצע התקרה מעל המושבים הקדמיים. אפשרות זו היא הרציונלית ביותר בעת שימוש ברמקולים קדמיים דו-כיווניים עם תדר מוצלב גבוה יחסית (5...7 קילו-הרץ).

ההשפעה של פיצוי כזה תלויה במידה רבה במיקום ההתקנה של פולטים בתדר נמוך בדלתות ובמאפייני העיצוב של הפנים. לדוגמה, מנהרה גבוהה וקונסולת לוח מחוונים מורחבת ("זקן") מחלישים מעט את האפקט הזה, ואז התקנת הראשים "על מטוס" מקובלת למדי. אפשרות זו היא הרציונלית ביותר במערכת דו-פסית עם שטח הפרדת פס ​​של 1...1,5 קילו-הרץ. דפוס הקרינה של הראשים בפס תדרים זה רחב למדי, אולם במערכות דו-כיווניות עם תדר הצלבה נמוך, יש צורך להשתמש בראשי HF בעלי הספק גבוה עם תדר תהודה טבעית מופחתת. בנוסף, כדי להפחית ביעילות את הקרינה של תדרים קרובים לתדרים התהודה, יש צורך להשתמש במסנן גבוה מסדר גבוה או מעגלי תיקון מיוחדים.

כדי להתקין ראשים בדלתות, לעתים קרובות יש צורך להכין לוחות מיוחדים (פודיומים) או לוחות טבעת המגדילים את העומק האמיתי של התא. בנוסף, יש צורך לנקוט באמצעים כדי להפחית רעידות של לוחות ומנגנוני דלת.

התקנת דרייברים בתדר נמוך בבתים מתחת למושבים הקדמיים עם קרינה קדימה כלפי מעלה מבטלת את אפקט הפיצוי ומפחיתה את עיכוב הזמן, ומפחיתה את השפעת "קשירת" מקור הקול הנראה לצד אחד של תא הנוסעים. עקב ריכוז מסוים של תדרים נמוכים בחלק הקדמי של תא הנוסעים, לחץ הקול עולה באזור 200...400 הרץ. יחד עם זאת, רצועת הקרינה במקרה זה מוגבלת מלמעלה בתדר של כ-2...3 קילו-הרץ. לכן, מיקום כזה של פולטים דורש או שימוש בתדר מוצלב נמוך, או מעבר למערכת רמקולים תלת כיוונית.

כדוגמה באיור. איור 3 מציג את תגובת התדר של ראש דינמי 25GDNZ-4 במארז (עם רפלקס בס) המותקן מתחת למושב הקדמי של Moskvich-2141. התהודה של תא הנוסעים נראית בבירור בתדר של 125 הרץ, הדיפל בתגובת התדר ב-800 הרץ ובירידה מעל 1,5 קילו-הרץ, אם כי לפי נתוני הדרכון, ירידת תגובת התדר לראש זה מתחילה בתדרים מעל 3 קילו-הרץ. סטייה זו של תגובת התדר מלוחית השם יכולה להיות מוסברת על ידי נוכחות של מכשול (כרית מושב) באזור הקרינה הקרובה. עבור רמקול דומה מתחת למושב הקדמי של VAZ-2107, אך עם כיוון קרינה קרוב לאופקי, הצניחה בתגובת התדר מוסטת לאזור של 500...600 הרץ ובעלת ערך קטן יותר. תדרים אלו תואמים אורך גל בסדר גודל של 0,5...0,6 מ', המתאים היטב לממדי החלל המוגבלים על ידי לוח המחוונים והקונסולה.

התקנת הראשים בפאנלים בעיטה כשציר הקרינה שלהם מכוון כלפי מעלה - לכיוון מרכז תא הנוסעים - ממזערת את ההבדל בנתיבי האותות מהפולטים השמאלי והימני, מה שמבטל למעשה את אפקט הקישור. בניגוד למצופה, במת הסאונד לא נופלת אלא עולה לגובה השמשה. למרבה הצער, ברוב המקרים, עיצוב אקוסטי הגון אינו קל לארגון: הנפח המרבי האפשרי של מארזים אינו עולה, ככלל, על שניים עד שלושה ליטר. לכן, אפשרות זו חלה בעיקר על ראשי תדר הביניים של רמקולים תלת כיווניים. מכיוון שבתדרים מעל 1 קילו-הרץ דפוס הקרינה של הפולטים די אינדיבידואלי, אין המלצות ברורות לכיוון הראשים על לוחות בעיטה - הכל תלוי בתנאים הספציפיים. יש צורך בניסוי כאן.

אפשרות נוספת, מעניינת לא פחות, להצבת פולטי טווח בינוני. השתמש ב-S. Klevtsov בהתקנה שלו. ראשי כיפת מסרום מותקנים על הקורה הרוחבית מתחת למושבים הקדמיים של הסוויאטגור ומכוונים לכיוון השמשה. פתרון זה מקטין את ההבדל היחסי בנתיב גלי הקול מהפולטים השמאלי והימני, מה שמאפשר למעשה לבטל את השפעת התקשרות הקול לצד אחד של תא הנוסעים.

להערכה ראשונית של מיקום ההתקנה שנבחר ובחירת הכיוון של פולטי הבס והבינוני, נוח להשתמש בראשי פס רחב בהספק של 3...5 W, המורכבים על לוחות מחזירי אור קטנים. הם מחוברים לרדיו באמצעות מסנן גבוה פשוט (קבל תחמוצת לא קוטבי בקיבולת של 100 µF או שני קבלים קוטביים 220 µF המחוברים גב אל גב) ונבחרים המיקום והכיוון, ומשיגים את הדרוש רוחב וגובה הבמה. בעת ביצוע דירות עבור מנהלי התקנים בינוניים, כדאי להבהיר את הכיוון ביחס לראשים ספציפיים, תוך התחשבות במאפייני הצליל שלהם.

עבור כל סוג של עיצוב רמקולים קדמיים, ראשי תדר גבוה מותקנים על עמודי A, בפינה הקדמית העליונה של הדלת או על לוח המחוונים. במקרה הראשון והשני נעשה שימוש באותות ישירים והן מוחזרים מהזכוכית; במקרים של התקנה על מתלים משתמשים בקרינה מוחזרת ומפוזרת בלבד מהשמשה הקדמית. קיימת גם אפשרות ידועה להתקנת פולטי HF בסמוך למראה האחורית (משתמשים באות המוחזר מהזכוכית). בעת בחירת מיקום לראשי ה-HF, יש לזכור שבתדר מוצלב נמוך, לקרינה שלהם יש השפעה ישירה על היווצרות במת הקול והכיוון דורש התאמה קפדנית; בתדר מוצלב מעל 5. ..6 קילו-הרץ, השפעת הכיוון תופחת. בכל מקרה, בעת התקנתם, יש צורך לספק אפשרות של התאמת הכיוון במהלך ההגדרה הסופית של המערכת. רוב הטוויטרים לרכב מגיעים עם חלקי ההתקנה הדרושים לכך.

יש לפתור בעיות הקשורות בשימוש בסאב וופר וברדיאטורים אחוריים רק לאחר הגדרת הרמקולים הקדמיים. היווצרות תמונת קול ללא ערוץ אחורי לא תהיה שלמה, אז אסור להזניח אותה. מטרתו העיקרית היא ליצור "אפקט אולם" על ידי הדמיית צליל משתקף. לצורך כך, יש להגביל את הספקטרום של אות הערוץ האחורי לפס תדרים של כ-500...2500 הרץ, בהתאם לספקטרום הצליל המפוזר, ורמת האות צריכה להיות נמוכה.

שימוש בערוץ האחורי מאפשר להסוות חלק מהחסרונות בסאונד של הרמקולים הקדמיים. התוצאות המרשימות ביותר מתקבלות בעת שימוש באות הבדל בערוץ האחורי. כדי ליישם שיטה זו במקרה הפשוט ביותר, ניתן להשתמש בחיבור גב אל גב של שני ראשים אחוריים בין יציאות המגברים של הערוץ השמאלי והימני דרך מסנן LC מעביר פס (מעגל האפלר). עם זאת, תוצאות טובות יותר מושגות בעת שימוש בעיבוד נוסף של אות הערוץ האחורי, שעיצובו מתואר ב-[4]. הוא גם מפרט את התנאים המוקדמים העיקריים לשיפור נוסף של השיטה.

שחזור מלא של תדרים נמוכים מצריך תכנון אקוסטי בגודל משמעותי, לכן כמעט בכל המתקנים הניידים מוגבל טווח התדרים של הערוצים הראשיים מלמטה לתדר של 70...120 הרץ. כדי לפלוט תדרים נמוכים יותר יש להשתמש בסאב וופר. מכיוון שהקרינה אינה כיוונית בתדרים הנמוכים ביותר, הבחירה היכן להתקין את הסאב היא עניין של פריסת המערכת. לרוב הוא מותקן בתא המטען, אם כי הרחבה לא מוצדקת של רצועת התדרים כלפי מעלה עלולה להיות מלווה באפקט "השהיית" בס.

על רעש ורעידות

בעיית הפחתת הרעש חריפה במיוחד במכונית. גם במרכב מתוכנן היטב מבחינה אקוסטית נוצרות רעידות בנהיגה, הן מרטט של המנוע וההילוכים, והן מרטט הגלגלים בכביש. בתדרים הנמוכים ביותר, הקשיחות הנמוכה של הגוף משפיעה עליו, מה שגורם לרעידות בפנלים ובגג. עוצמת הרעש העיקרית מרוכזת באזור שבין התדרים הנמוכים ביותר לגבול התחתון של התדרים האמצעיים.

בתנועה, למרות שהרעש "מאורגן", במהירות קבועה הוא הומוגני למדי, ובזכות המאפיינים הסלקטיביים של השמיעה, אפשר להתכוונן ממנו. למעט ההשלכות של זעזועים ופגיעות שנגרמו ממצבם העגום של הכבישים, ניתן להחליש משמעותית את שאר מרכיבי הרעש בעזרת בידוד קול עשוי היטב של תא הנוסעים (איננו מחשיבים את שריקת הרוח והמהום של צמיגים - במהירות הזו אין זמן למוזיקה). כדי לספוג רעשי דרך, יש למרוח את החומר על הרצפה ועל המחיצה חסינת האש ובאזור הגלגלים. אבל מכיוון שמחזור התנועה המוכר לתושבי הערים הגדולות הוא "אנחנו נוסעים מטר, אנחנו עומדים שניים", בעיית בידוד הרעשים לא כל כך חריפה עבורם.

בנוסף לבידוד קול, שנועד לחסום את הנתיב לרעש חיצוני לתוך תא הנוסעים, שיכוך רעידות של פנלים גדולים (גג, דלתות) משמש לביטול צלילים אפשריים במהלך פעולת מערכת השמע. אם הספק של המגברים נמוך, אז ברוב המקרים אמצעי זה אינו נדרש, עם זאת, יש להקדיש תשומת לב מרבית לביטול תהודה ורעידות של דקורטיביים

חלקים פנימיים, שכן גם בהספק נמוך יחסית הם מייצרים רעש וטונים עיליים יותר לא נעימים לאוזן מרעשי תנועה. יש לשים לב במיוחד לפאנלים ליד ראשי הרמקולים או לפאנלים המשמשים כחלק מארון הרמקולים. אם לא ניתן לכסות פנלים גדולים לחלוטין, עדיף למרוח שכבת שיכוך על חלקם האמצעי, מכיוון שהיא הכי פחות קשיחה. רזוננסים מתבטלים בדרך כלל כאשר מכסים רבע מהשטח או יותר. אזורי העיבוד העיקריים המשתמשים בדוגמה של גוף VAZ "קלאסי" מוצגים באיור. 4. זוהי תוכנית "מינימום"; תוכנית ה"מקסימום" כוללת גם טיפול בגג, מכסה המנוע של תא המטען ותא המנוע ובקשתות הגלגלים.

כאשר מתחילים בידוד קול ושיכוך רעידות של פנים המכונית, כדאי להיות מונחה על ידי הכללים המעשיים הבאים:

• קל יותר למנוע את התרחשות הרעש מאשר להילחם בו. לכן, המאבק ברעש צריך להתחיל בבדיקת השלדה.
• קל יותר לדכא רעש בתדר גבוה מאשר רעש (רעידות) בתדר נמוך.
• שיכוך לוחות רטט משתפר כאשר החומר נמצא במגע הדוק עם המשטח המקרין. זה עשוי להספיק לכסות רק חלק משטחם.
• בידוד רעשים, בניגוד לשיכוך רעידות, מושג על ידי ציפוי רציף ללא שטחים פתוחים. זכוכית ספוגית עם איטום סטנדרטי לא צריכה ליצור מגע קשה עם מקורות רעש.
• בידוד קול ושיכוך רעידות דורשים למעשה חומרים שונים.

שיכוך הרטט של לוחות המרכב משופר באמצעות חומרים שונים - גם שתוכננו במיוחד לכך וגם תחליפים. תכונה משותפת של חומרים כאלה היא שיש להם צמיגות פנימית גבוהה. נעשה שימוש בחומרי יריעות בעוביים שונים, כמו גם מסטיקים או אירוסולים מקציפים. חומרי גיליון נראים ומרגישים כמו גומי. ל-Dynamat יש את השפעת השיכוך הגדולה ביותר ובו בזמן בידוד הרעשים, אך היא אינה זולה וכאשר מעבדים רכב "למלוא ההיקף" העלויות יכולות להיות תואמות לעלות של רכב ביתי משומש. לכן, חובבי רכב מנסים למצוא פתרונות חלופיים. תחליף משביע רצון לחומרי שיכוך רעידות מיובאים: "Shumizol", "Liplen", "Vizomat", "מסטיק מבודד רעשים מגומי" - כולם בייצור מקומי ובמחיר סביר למדי. קצף בנייה מקרופלקס אידיאלי למילוי חללי ה"טורפדו" וכמה חלקי גוף. עם זאת, יש לקחת בחשבון שהוא גדל משמעותית בנפחו ולכן אינו מתאים למילוי חללים סגורים.

חומר אטום לרעש המוכר היטב לחובבי רכב (אפשר לומר, קלאסי) הוא לינוליאום. בחנויות לחומרי בניין, שאריות לינוליאום נמכרות לרוב בהנחה משמעותית. עם זאת, כדאי לבחור אותו בקפידה. ללינולאום על בסיס ארוג יש תכונות בידוד קול מצוינות, אך הבסיס שלו היגרוסקופי ודורש טיפול נוסף נגד קורוזיה של המשטחים הבסיסיים. סוגים מודרניים של לינוליאום מוקצף ללא בסיס אינם היגרוסקופיים, אך ספיגת הקול שלהם גרועה במקצת. עם זאת, אף אחד לא מפריע לך לשים שכבה כפולה או משולשת במקומות חשובים! חומר נוסף בעל מבנה דומה שהפך לנפוץ לאחרונה הוא פוליאתילן קצף. זהו מבודד קול מעולה (מידת בליעת הקול בעובי של 10 מ"מ היא 60%). בנוסף, הוא לחלוטין לא היגרוסקופי, אינו נרקב וזול.

כדי למנוע חריקות ורעידות של חיפוי הדלת, אתה צריך לנטוש בוכנות פלסטיק לא אמינות ולהתקין את הדיפון עם ברגים הקשה עצמית. במידת הצורך מודבקות רצועות דקות של גומי מוקצף או פוליאתילן מוקצף במקומות בהם החיפוי יוצר קשר עם לוחות הדלת. רצועות קצף דביקות המיועדות לאיטום מסגרות חלונות מתאימות למדי למטרה זו. כדאי לבחור סוגים לא היגרוסקופיים של גומי קצף, שבהם הנקבוביות המבניות אינן נפתחות כלפי חוץ. בעת התקנת הראש בדלת, המנגנונים הפנימיים שלו דורשים עיבוד - יש צורך למנוע מהמוטות והכוננים לגעת במשטח שלו. לשם כך, אתה יכול להשתמש בצינורות PVC ותותבי פלסטיק. בנוסף, התאמה קפדנית מבטלת את השפעת הנגד במנגנונים ובחוטי גומי.

ניתן לקבוע את כמות העבודה הנדרשת, ולאחר מכן את איכות הטיפול הפנימי, בצורה פשוטה ביותר. באמצעות רמקול המותקן בתא עם הספק מספיק (לפחות 20 W), משוחזר אות ממחולל אותות 3H. הגנרטור מכוון בצורה חלקה בטווח התדרים 50 הרץ...2 קילו-הרץ. תנודות תהודה של אלמנטים בגוף בתדרים אינפרא-נמוכים ונמוכים מורגשים במישוש, בתדרים גבוהים יותר - באופן קולי דרך הופעת צלילי על מרעישים.

יש לשלב ביצוע עבודות לשיפור בידוד רעשים ורעידות בפנים המכונית עם התקנת חיווט חשמל ואותות של מערכת השמע, במיוחד מכיוון שישנן מספר דרישות להתקנה, אשר מילוין הכרחי גם בעת התקנת הרדיו הפשוט ביותר, שלא לדבר על מערכות ברמה גבוהה. אחרת, עבודות רבות יהיו כרוכות בקשיים מיותרים שניתן להימנע מהם.

חיווט חשמל

עבור מכשירים בעלי הספק נמוך (מקליטי רדיו ואקולייזרים, למשל), ככלל, אתה יכול להשתמש בחיווט מתח קיים. מגברים בודדים (הספק גבוה יותר) צורכים משמעותית יותר זרם. החיווט במכונית אינו מיועד לכך. בנוסף, מכיוון שהכול מורכב לרתמות חיווט, קיימת סכנה להשפעה הדדית של מעגלי "הרכב" וה"שמע". על בסיס זה, מומלץ להוביל את כבל החשמל החיובי של המגבר ישירות לסוללה, גם אם הרדיו הוא הרכיב היחיד במערכת.

חוט החשמל השלילי של המערכת מחובר בדרך כלל לגוף המכונית. זה צריך להיות קצר ככל האפשר, והחתך שלו צריך להיות לא פחות מהחתך של החוט החיובי. החיבור לגוף צריך להתבצע באמצעות מתכת לא צבועה של הגוף. אם הוא מגולוון, יש להשתמש באחת מנקודות החיבור שסופק על ידי היצרן כדי למנוע הפרעה למערכת. כאשר גוף המכונית אינו חדש, התנגדות המגע של הריתוכים עולה, לכן, כדי להפחית את ירידת המתח במקרה זה, יש לחבר את החוט השלילי ישירות למסוף הסוללה.

בעת התקנת חיווט חשמל, עליך קודם כל לזכור לעמוד בדרישות הבטיחות. דברים שיש לקחת בחשבון: האם החוט יצטרך להיות מנותב בפינות, דרך דלתות או בתא המנוע? בעיות מסוג זה מציבות דרישות מיוחדות לבחירת החיווט. עליו להיות גמיש, עם בידוד עבה, לא להתרכך בטמפרטורות גבוהות ולא להיסדק בטמפרטורות נמוכות. זה חל במיוחד על חלקים של חיווט חשמל המונחים בתא המנוע.

השימוש בחוט קשיח עם בידוד שנסדק בקלות עלול להוות סכנת שריפה. כדי למנוע שריפה במקרה של קצר חשמלי בחוט החשמל, יש צורך להכניס נתיך למעגל. הוא מותקן בהפסקה של חוט החשמל ליד המסוף החיובי של הסוללה. מחזיק הפתיל חייב להיות מהודק היטב. זרם פעולת הנתיך נבחר להיות גדול ב-20...30% מהזרם המרבי הנצרך על ידי המערכת. הדבר אינו מפריע לפעולתו הרגילה, אך מבטיח כי המעגל מנותק מיד במקרה של קצר חשמלי.

בעת הנחת חוט החשמל לתוך תא המנוע, ניתן לקדוח חור במגן המנוע או להשתמש באלה הקיימים ליד עמוד ההגה ובלוק ההרכבה. ניתוב חוטים דרך חורים עם קצוות מתכת חדים דורש שימוש באטמי גומי. בתא המנוע רצוי להגן בנוסף על החוט באמצעות צינור גלי. אין למתוח אותו, ובמקומות פנויים יש לאבטח אותו באמצעות מלחציים או רצועות.

בעת בחירת חוטי חשמל, קח בחשבון את המאפיינים של סוג מסוים, תוך מתן תשומת לב מיוחדת לחתך הרוחב שלהם. באופן מסורתי הוא נמדד ב-American Wire Gauge (AWG), או פשוט "מד". חוטים ואביזרים עבורם (מפיצים, מחברים, מחזיקי נתיכים וכו') מיוצרים בכל העולם תחת סימון זה. כדי לגלות את גודל החוט עבור המערכת שלך, תחילה עליך לקבוע את משיכת הזרם המקסימלית ואת אורך הכבל. לאחר מכן השתמש במידע בטבלה. 1 [5], בשימוש על ידי RASKA (האיגוד הרוסי לתחרויות ותחרויות אודיו לרכב) בעת הערכת איכות התקנה.

לשיפור הביצועים האנרגטיים של מערכת אספקת החשמל המשולבת, מחובר קבל במקביל לסוללה, והוא מותקן קרוב ככל האפשר לצרכן האנרגיה במערכת השמע הקריטי ביותר לאיכות החשמל. זה יפצה על ירידת המתח המתרחשת על חוטי החיבור בזמן שיא הספק. התקנת קבל מוצדקת גם בעת שימוש ברדיו ללא רכיבים נוספים - במקרה זה, השעתוק של רמות אות שיא משתפר משמעותית, והסאונד כבר לא "נסחט".

כדי לקבוע את הקיבול של קבל, נעשה שימוש ביחס מאומת אמפירית - 1 פארד לכל קילוואט. לדוגמה, עבור מערכת עם צריכת חשמל של 100 W, קבל של 100 µF יתאים. לרדיו מספיק קבל בקיבולת 000...47 μF. חלק מיצרני אודיו, כמו Phoenix Gold, מייצרים קבלים בעלי קיבולת גבוהה שתוכננו במיוחד עבור מערכות שמע לרכב, אך הם יקרים באופן בלתי רגיל. בפועל, עם הספק מגבר של עד 68...000 W, ניתן להשתמש בהצלחה בקבלי תחמוצת רגילים בעלי קיבולת גבוהה או סוללה של קבלים מחוברים מקבילים בקיבולת קטנה יותר. כאשר משתמשים בקבלים בשימוש נרחב למטרה זו, אתה צריך להתמקד בטמפרטורה המקסימלית המותרת עבורם - בקיץ, במכונית חונה בשמש, הטמפרטורה יכולה להגיע ל-50...100 "C. יש להעדיף קבלים שיש להם שסתום בטיחות (תקע), במקרים קיצוניים - עם חריץ בגוף.

בהתחשב בשינויים במתח ברשת המשולבת של הרכב, מתח ההפעלה של הקבלים חייב להיות לפחות 16 V. עם זאת, יש לזכור את הנסיבות הבאות. אם וסת המתח ברשת המשולבת נכשל, הוא יכול לעלות מ-14 ל-18...20 V. לכן, כדי למנוע התמוטטות של קבלים, יש לבחור את מתח ההפעלה גבוה - 20...25 V.

טעינה ישירה של קבל גדול מהרשת המשולבת היא מסוכנת. לכן, כדי להגביל את הזרם, הטעינה הראשונית חייבת להתבצע דרך נגד עם התנגדות של 10...20 אוהם או, יותר פשוט, דרך מנורת ליבון של מכונית. הנורה כבה תציין שניתן לבצע טעינה נוספת "ישירות". אם בעל הרכב מנתק את המצבר בלילה, מומלץ להשתמש במכשיר פשוט לטעינת הקבל, שהתרשים שלו מוצג באיור. 5.

ניתן להשתמש במתג מכל סוג, חשוב רק שהוא מיועד לזרם המרבי הנצרך על ידי המערכת.

מעגלי אותות והפרעות

הכללים לבחירת חוטים והתקנת מעגלי חשמל שנדונו תקפים גם עבור מעגלי אות זרם גבוה. אז, בעת בחירת חתך חוט לחיבור ראשים דינמיים, אתה יכול להשתמש בהצלחה בטבלה לעיל, להפחית את הזרם בהתאם למספר ערוצי המגבר. ככלל, החוטים המוצעים על ידי היצרן עם ראשים דינמיים ברוב המקרים אינם מתאימים לחלוטין למטרה שלנו. ההתנגדות של חוט כפול באורך 2 מ' יכולה להגיע לפעמים ל-0,5...0,7 אוהם, מה שמוביל להפסדים ניכרים בהספק של מגבר הרדיו. לכן, אתה לא צריך לחסוך גם על חוטי "רמקול".

מהימנות מיוחדת של החוט נדרשת בעת התקנת ראשים דינמיים בדלתות מכוניות. בשום פנים ואופן אין להעביר את החוט "מתחת לריפוד" - עליו לעבור דרך חורים במתכת של הדלת והעמוד, מוגן תמיד על ידי צינור מנחה. אמצעים אלה מבטיחים מפני צביטה אפשרית של החוט, הקימוטים שלו והיווצרות לולאות.

חיווט הרמקולים הוא בדרך כלל לא בעיה. היוצא מן הכלל הוא כמה סוגים של מכוניות מודרניות מתוצרת חוץ. הם כל כך רוויים באלקטרוניקה שאם ההתקנה לא מצליחה, הפרעות בחוטי מערכת השמע יכולות להיות מורגשות באוזן. כדי להימנע מכך, יש להבהיר תחילה את מיקום המחשב המובנה ואת מיקום הכבלים דרכם מחליפים נתונים.

התקנת חיווט אות בין-בלוק משפיעה באופן משמעותי על איכות שחזור הקול. הבעיה העיקרית ברוב אפשרויות פריסת מערכות השמע שאומצו היום היא האורך הארוך של כבלי החיבור. לרוב, מחליף התקליטורים ממוקם בתא המטען, והאות להתאמה והגברה נוספת נשלח לכניסת הרדיו המותקן בלוח המכשירים. אם יש מגבר נוסף, לרוב הוא ממוקם גם בתא המטען, כך שאורך הכבל לפחות מכפיל את עצמו. באורך כזה, הקיבול שלו כבר יכול להשפיע על השידור של תדרים גבוהים. לכן, עכבת הכניסה של מגברים לרכב וכניסות ליניאריות של מקלטי רדיו נמוכה מאוד (כ-10 קילו אוהם). למרות זאת. הדרך הטובה ביותר לצאת מהמצב היא פריסה רציונלית של המערכת ושימוש בכבלי קישור באורך המינימלי הנדרש. עודף כבל מוסתר "מחוץ לטווח הראייה" עלול לפגוע בשחזור של תדרים גבוהים יותר.

כדי לפתור את בעיית ההפרעות, נעשה שימוש נרחב ביותר בשתי שיטות - הגדלת מתח המוצא של מקורות האות ושימוש בקווי תקשורת דיפרנציאליים (מאוזנים). בהתאם לאופן שבו נוצרות היציאות הליניאריות של מקור האות וכניסת המגבר, נבחר גם סוג החיבורים.

השימוש בקווים מאוזנים אופייני לרכיבים במחיר גבוה ומבטיח חסינות רעש מעולה. מתח האות מסופק לכניסות המגבר הדיפרנציאלי באנטי-פאזה, והרעש נמצא בשלב ומדוכא (איור 6).

עם זאת, זה נכון רק אם האורן הוא סימטרי לחלוטין. שימוש בקלט מאוזן עם פלט לא מאוזן (ולהיפך) שולל את כל היתרונות של מעגל זה. במקרה זה, הפתרון הטוב ביותר הוא להשתמש בבלונים, האלגנטי ביותר הוא שנאי, אבל כדי לספק את האינדיקטורים הדרושים לאיכות זה עשוי להיות יקר מדי.

מקורות ההפרעה העיקריים ברכב הם מערכת ההצתה היוצרת קולות פצפוץ והגנרטור שההפרעה ממנו מורגשת כרעש טונאלי בעל תדר משתנה. לא ניתן לבטל לחלוטין הפרעות ממערכת ההצתה, אך ניתן להפחית אותה באופן משמעותי. במכוניות עם מערכת הצתה מסורתית (מגע), שימוש במפיץ הצתה עם נגד מובנה לדיכוי רעשים או חוטי מתח גבוה עם התנגדות מפוזרת יכול להפחית משמעותית את עוצמת הרעש. כבל מסוכך יספק הפחתה נוספת ברמות הרעש.

הפרעות מהגנרטור עלולה להיגרם ממצב לקוי של הקולט ושל ווסת המתח. אבל גם במצב אידיאלי, אם ישנם מספר רכיבים במערכת, ניתן לשמוע הפרעות עקב הארקה לא תקינה. אם ישנן מספר נקודות הארקה במערכת שמע, אז כאשר הרכיבים מחוברים זה לזה, נוצרת לולאה טפילית. לכן אי אפשר לאפשר לחוט המשותף של רכיבים להיות מחוברים זה לזה באמצעות כבלי חיבור. מאותה סיבה, המסך לא צריך לשמש כמוליך אות.

מצב זה קל ליישום: בעת התקנת מחברים על הכבל בעצמך, אין להלחים את המסך בצד אחד. בעת שימוש בכבלים מוכנים, ניתן לבודד את עלי הכותרת של תקע ה-RCA מגוף המחבר בשכבה דקה של סרט בידוד. אותה שיטה תאפשר לכם לגלות באיזה צד עדיף לבודד את המסך - מצד מקור האות או מצד המגבר. אם מדד זה לא עוזר, נותר להשתמש בנקודת הארקה אחת עבור המערכת כולה, והכי טוב - בקצה השלילי של הסוללה.

סוגי עיצוב אקוסטי ומאפיינים של ראשים

כדי שרמקול סטריאו לרכב יספק צליל באיכות גבוהה, עליו להיות מתוכנן כראוי ומותקן בקפידה. חלק זה מספק המלצות קצרות שיאפשרו לכם להימנע מהטעויות הנפוצות ביותר שיכולות לשלול את כל הטריקים העיצוביים.

כל ראש דינמי דורש עיצוב אקוסטי מסוים. ניתן לבחור ראשים לסוג העיצוב הקיים או להיפך, לחשב את העיצוב האקוסטי הנדרש לקיימים.

הדרך הקלה ביותר היא להתקין את הראשים הדינמיים במקומות הניתנים למטרה זו. זה מה שאודיופילים של מכוניות מתחילים עושים בדרך כלל. עם זאת, הרעיונות של מעצבי רכב לגבי עיצוב אקוסטי יכולים להיות שונים מאוד מהרעיונות המקובלים. ככלל, מקומות סטנדרטיים בדלתות הכניסה נועדו להתקין ראשים בגודל קטן בקוטר של 7.5...10 ס"מ. ואת כיוון הקרינה שלהם ניתן להסביר רק על ידי גחמה מוזרה של המעצב. מכוניות מקומיות אינן מוצלחות במיוחד בהקשר זה, רובן אינן מספקות התקנת רמקולים קדמיים כלל (או התווית נגד). לכן, הבעלים, ברצונו, צריך להראות כושר המצאה ניכר בעת תכנון וייצור רמקולים.

יש לזכור שככל שהמורכבות של התכנון האקוסטי עולה, כך גם ה"רגישות" שלו לטעויות וחישובים מוטעים. לכן, אתה לא צריך להאמין באופן עיוור למאפיינים הממוצעים של הראש הדינמי הניתנים בדרכון (אלה בפועל עשויים להיות שונים ב-50...80%), אלא למדוד לעצמך את תדירות התהודה, גורם האיכות והנפח המקביל של מופע ספציפי. שיטות למדידת פרמטרים אלו תוארו שוב ושוב בדפי מגזין הרדיו, למשל ב- [6], ובספרות.

ברמקולים לרכב, מבין סוגי העיצוב האקוסטי הרבים, הנפוצים ביותר הם "מסך אקוסטי" (Infinity Buffle) ו"מתחם פתוח" (Free Air). הראשון שבהם משמש בעיקר לראשי תדר בינוני וטווח מלא, עליהם בנויות רוב מערכות השמע לרכב; השני נמצא לפעמים בעיצובי סאב וופר. לוח התנגדות אקוסטית (PAS. Aperiodic Membrane) יכול להיחשב גם כאופציה לעיצוב אקוסטי פתוח, אך נעשה בו שימוש נדיר ביותר. הסיבות העיקריות לכך הן היעדר שיטת חישוב אמינה והמורכבות של ייצור "חתיכה".

תגובת התדר של ראש דינמי בעיצוב "פתוח" נופלת באזור התדר הנמוך עם שיפוע של 6 dB לאוקטבה, הדומה למסנן גבוה מסדר אקוסטי מסדר ראשון. תיאורטית, תגובת התדרים בתדרים נמוכים יותר צריכה להיות עלייה (בהתחשב במאפייני ההעברה של תא הנוסעים), אבל במציאות זה לא קורה. המקסימום שניתן לסמוך עליו במקרה זה הוא "גבנון" קטן באזור 50...70 הרץ. חישובים בדרך כלל לא נעשים, תוך הסתמכות על הרבגוניות של ראשים דינמיים והתקנה במקומות סטנדרטיים. עם זאת, בעת בחירת ראשים עבור אפשרות עיצוב פתוחה ספציפית, כדאי לשקול את המאפיינים שלהם. היתרונות העיקריים של עיצוב זה הם תגובת פאזה חלקה והיעדר חריגה בשלב המעבר, אשר משפיעה לטובה על ה"מוזיקליות" של השמעה, כמו גם יעילות גבוהה. החיסרון הוא שחזור מוחלש של תדרים נמוכים יותר (על כך בהמשך). לכן, מסך אקוסטי בצורתו הטהורה כמעט ואינו משמש לעיצוב ראשים בתדר נמוך.

המקום השני בפופולריות משותף ל"תיבה סגורה" ולרפלקס הבס (FI, Vented Box, Ported Box, Bass Reflex), המשמשים הן עבור קטע האמצע בס והן בסאב-וופרים. בנוסף, בית סגור בעל נפח קטן משמש גם בתכנון של ראשי תדר בינוני ופס רחב המותקנים יחד עם ראשי תדר נמוך. בידוד הצד האחורי של המפזרים מקרינת ראש חזק בתדר נמוך מבטל עומס יתר של המערכת הנעה שלהם ועיוות אינטרמודולציה.

המארז הסגור דומה למסנן גבוה מסדר שני. יתרונותיו העיקריים הם הצימוד המצוין שלו עם מאפיין ההעברה של פנים המכונית (שהוא מסנן מעביר נמוך מסדר שני), המאפשר באופן תיאורטי לקבל תגובת תדר שטוחה, ותגובת דחף מעולה. החיסרון הוא יעילות נמוכה, המצריכה שימוש בראשים רגישים או כוח מגבר מוגבר.

בית עם רפלקס בס הוא אנלוגי למסנן גבוה מסדר רביעי, אך למעשה, בהתאם לעיצוב ולהגדרות, הוא יכול להיות קרוב לסדר השלישי. לכן, גם אם לוקחים בחשבון את מאפייני ההעברה של תא הנוסעים, תגובת תדר כוללת שטוחה אינה ניתנת להשגה. היתרון הוא יעילות גבוהה. תגובת הדחף מעט יותר גרועה מזו של תיק סגור. החיסרון העיקרי הוא שמתחת לתדר כוונון רפלקס הבס, משרעת התנודה של המפזר מוגבלת רק על ידי קשיחות המתלה, ולכן תיתכן נזק לראש. כדי למנוע זאת, יש צורך להשתמש במסנן בנתיב האותות שמנתק תדרים אינפרא-נמוכים (מסנן תת-קולי).

סוגים אקזוטיים כאלה של עיצוב אקוסטי כמו "רדיאטור פסיבי" (פסיבי רדיאטור) ורמקול "פס-פס" (Bandpass) עם תכונות מסנן גבוהות מהסדר הרביעי עד השמיני. משמש אך ורק בסאב וופרים. היתרון של רמקול פס פס הוא היעילות הגבוהה שלו, אך מאפייני הדחף בינוניים מאוד ומתדרדרים עם הגדלת הסדר.

הסוגים המפורטים של עיצוב אקוסטי מוגבלים למעשה למערכות שמע לרכב. בשל גודלם המשמעותי, צופר אקוסטי ומבוך נדירים מאוד גם באקוסטיקה "ביתית", ופשוט אי אפשר להשתמש בהם ברכב. היוצא מן הכלל היחיד (נדיר ביותר) הוא ציוצני צופר.

את המתודולוגיה לחישוב ממירי פאזה ורדיאטורים פסיביים ניתן למצוא ב-[7]. עם זאת, שיטות החישוב הגרפיות המוצעות שם הן עתירות עבודה ואינן מדויקות במיוחד. זה יותר נוח להשתמש בתוכניות חישוב מודרניות, שרבות מהן מאפשרות לך לקחת בחשבון את מאפייני ההעברה של הפנים. זה מאפשר לך להעריך את ההשפעה של כל הפרמטרים על תגובת התדר של המערכת. תוכנה לחישוב עיצוב אקוסטי ניתן למצוא באינטרנט (למשל [8-11]).

עם התפשטות התוכנה לחישוב עיצוב אקוסטי, מורכבות העיצוב אינה עוד גורם מגביל, אלא... ככל שמספר "דרגות החופש" עולה, עיצובים מורכבים של רמקולים בתדר נמוך דורשים שליטה חובה על הפרמטרים של הראשים הדינמיים והתאמת המוצר המוגמר. לכן, מארזים סגורים עם רפלקסים בס נמצאים בשימוש נרחב ביותר בעיצובים חובבים. מאותה סיבה, פולטי bandpass במתקנים חובבים נמצאים, ככלל, בצורה של מוצרים מוגמרים עם הזמנה לא גבוהה מארבע. עיצובים מורכבים יותר נדירים גם בקרב עיצובים תעשייתיים ומקצועיים.

לרדיאטור פסיבי יש סיכויים קצת יותר גדולים בהתקנות חובבים; במקרים מסוימים הוא עשוי להיות עדיף על רפלקס בס. כאשר משתמשים בראש דינמי עם מהלך חרוט גדול לביטול רעשי אוויר במנהרת רפלקס הבס, יש להגדיל משמעותית את החתך והאורך שלו, ואורך המנהרה יכול לחרוג מממדי הבית. במקרה זה, נוח יותר לעבור לשימוש ברדיאטור פסיבי. בעיקרו של דבר, זהו סוג של רפלקס בס. שבו מסת האוויר במנהרה מוחלפת במסה של מערכת רדיאטורים פסיבית נעה.

ראש דינמי נפרד יכול לשמש כרדיאטור פסיבי. בדרך כלל בעיצובים חובבים הוא משמש ללא מערכת מגנטית, אבל עדיף להשתמש בראש מלא. במקרה זה, ניתן לכוונן את ה-PI לא רק באופן מכני (על ידי שינוי המסה של המערכת הנעה של הרדיאטור הפסיבי), אלא גם חשמלית - על ידי שינוי ההתנגדות של הנגד המחובר במקביל לסליל הקול של הרדיאטור הפסיבי [ 12]. שיטה לא שגרתית זו מאפשרת לך לשנות את מאפייני המערכת על פני טווח רחב. באיור. איור 7 מציג את התלות שהתקבלה בניסוי בתדירות המודול של ההתנגדות החשמלית הכוללת של הראש הדינמי 25GDNZ-4 במארז סגור של 7 ליטר עם רדיאטור פסיבי 25GDN4-4. כפי שניתן לראות מהאיור, על ידי הכנסת shunt ראש פסיבי Rsh ניתן לווסת את המאפיינים של רמקול עם רפלקס בס.

באיור. איור 8 מציג את התוצאות של מודלים של תגובת התדר של רמקול כזה באמצעות תוכנית JBL SpeakerShop, תוך התחשבות בפונקציית ההעברה של הפנים ה"קלאסי" של מכונית VAZ. עקומה 1 - תגובת תדר למקרה סגור, עקומה 2 - לרפלקס בס. למקטעים של הגרפים עבור תדרים מתחת ל-30 הרץ אין משמעות פיזיקלית, שכן המודל של פונקציית ההעברה אינו לוקח בחשבון את המאפיינים האמיתיים של הפנים.

הבחירה בעיצוב האקוסטי קשורה ישירות למאפייני הראש הדינמי, בעיקר מקדם איכות ה-QK המלא שלו. מקדם האיכות הכולל של הראש נחשב נמוך אם הוא קטן מ-0.3...0,35; גבוה - יותר מ-0,5...0.6. ראשים בעלי מקדם איכות של לא יותר מ-0.8...1 מתאימים לעבודה במארז סגור, לעבודה עם רפלקס בס - פחות מ-0,6. עיצוב אקוסטי פתוח מומלץ לראשים עם מקדם איכות כולל גדול מ-1.

בנוסף, יש צורך לדעת את הנפח המקביל לראש ואת תדר התהודה שלו בשטח פתוח Fv זה קובע את הגבול התחתון של פס התדרים המשוחזר. מכיוון שכל סוגי העיצוב האקוסטי, למעט פתוח, מגבירים את תדר התהודה של הראש, תוך ידיעת הנפח המקביל, ניתן להעריך את הנפח הנדרש של הדיור בהתבסס על המידה המותרת של עלייתו.

ניתן להעריך את התאמתו של הראש לשחזור תדרים נמוכים לפי היחס האמפירי Fv/Qk. אם יחס זה הוא 50 או פחות, הפולט מתוכנן לפעול בבית סגור; אם הוא 90 או יותר, הוא מתוכנן לפעול בתוך בית רפלקס בס. מאותה נקודת מבט, כדי לעבוד בעיצוב פתוח, צריך לבחור ראש עם מקדם איכות כולל גבוה (לא פחות מ-0.5) ותדר תהודה של 40...50 הרץ. נכון, במקרה זה יש לקחת בחשבון גורמים נוספים.

בבחירת עיצוב אקוסטי, אנו ממליצים להתמקד בגורם האיכות המתקבל בטווח של 0.5...1,0. אם זה שווה ל-0,5. אז תגובת הדחף הטובה ביותר מושגת, אם 0,707, אז תגובת התדר היא החלקה ביותר. עם מקדם איכות של 1, מופיעה עלייה של כ-1.5 dB בתדר החיתוך. נתפס בקול כצליל "נושך". ככל שגורם האיכות גדל, מופיעה "גיבנת" תהודה בולטת על תגובת התדר, המעניקה צליל "זמזום" אופייני. עם זאת, במקרים מסוימים, בהתחשב באופי החומר המוזיקלי ובמאפייני ההעברה של הפנים, זה עשוי להיות שימושי.

העיצוב הפתוח של רמקול לרכב נוצר בדרך כלל על ידי לוחות פנים. המאפיינים שלהם רחוקים מלהיות נחוצים, ושינויים כמעט בלתי אפשריים. לכן, אתה צריך להשלים עם ההידרדרות של תגובת התדר באזור התדר הנמוך. השטח של מסך אקוסטי אידיאלי שאינו משפיע על השעתוק של תדרים מעל תדר התהודה של הראש Fs. מסתכם ב

S = 0,125(Vs/FsQk)2(m2).

כאשר Vs = 340 m/s - מהירות הקול;

Qk הוא גורם האיכות הכולל של הראש.

מכיוון שהשטח של המסך האקוסטי האמיתי קטן בהרבה מהאידיאלי, עם עיצוב זה של הראשים הדינמיים, ירידה בתגובת התדר תופיע בתדר הנמוך יותר של הטווח המשוחזר:

N=10lg (S'/S) (dB), כאשר S' הוא אזור המסך בפועל.

הבה נסביר זאת באמצעות דוגמה. אם ניקח Fs = 60Hz, Ok = 0,8 (ערכים אופייניים ל"ברדוקס"), שטח המסך האידיאלי יהיה 6,2 מ"ר! שטח המדף האחורי, אפילו ב"ארבע", קטן פי שישה, כך שהירידה בתגובת התדר בתדר של 2 הרץ תהיה כ-60 dB. גם אם לוקחים בחשבון את מאפייני השידור של תא הנוסעים, השעתוק של תדרים מתחת ל-8 הרץ ייחלש באופן ניכר.

השפעה דומה נצפתה בעת התקנת הראש בתיק סגור, רק הסיבות שונות. תדירות התהודה וגורם האיכות הכולל של הראש כשהוא מותקן בבית סגור עם נפח V. השווה ל-Vas המקביל. להגביר:

F's = kFs;

Qk = kQk;

k = √(1+Vas/V).

כאן Vas הוא הכרך המקביל; V הוא נפח הגוף.

לפיכך, כאשר מתקינים ראש במארז סגור בנפח שווה לשווה, תדירות התהודה ומקדם האיכות שלו עולים פי 1.41, במקרה בנפח של 0.5Vas - פי 1,73 וכן הלאה. נסיבות אלו הן שמגבילות את השימוש בראשים מרמקולים "ביתיים" במכונית. שכן ברוב המקרים הם דורשים נפח משמעותי של התיק. עם זאת, אתה יכול להתאים מעט את המאפיינים של הדיור אם אתה ממלא אותו עם בולם קול.

הכנסת בולם קול לבית שווה ערך לעלייה בעוצמתו ב-5...30%. בהתאם לכך, תדירות התהודה של הרמקול יורדת; במגבלה היא יורדת ל-0.85 מהערך המקורי עבור מארז ריק. בנוסף, בולם הקול מאפשר להפחית את השתקפויות האותות ותופעות תהודה, דבר המשפיע לטובה על תגובת התדר המתקבלת. הוכח בניסוי ששיטה זו היא היעילה ביותר עבור מארזים בנפח קטן. ריכוז בולם הקול צריך להיות 20...24 גרם לליטר נפח [13J. בפועל, הוספת בולם קול מופסקת לאחר שתדר התהודה של הראש מפסיק לרדת.

במקרה סגור, אתה צריך למלא בערך 60% מהנפח מאחורי הראש; אם יש לך מהפך פאזה או רדיאטור פסיבי, מספיק להחיל בולם קול על הקירות האחוריים (חובה) והצדדיים (רצוי) עם שכבה בעובי של 20 מ"מ לפחות. בתאי תהודה - עיצוב אקוסטי מסדר גבוה - אין צורך בבולם קול, אך במקרים מסוימים עשוי להועיל ליישם אותו על אחד הקירות בשכבה של 10..20 מ"מ להפחתת מקדם האיכות.

החומר סופג הקול למילוי הנפח הפנימי של המארז חייב להיות רופף ונקבובי. צמר גפן בצורת מחצלות (עבור עיצוב סגור ניתן להשתמש בשקית בד או גזה), דקרון (סינטפון) ישימים. נוח גם להשתמש בגומי קצף סדינים (פוליאוריתן קצף) בצורת שטיחים ומחצלות בעובי של 20...50 מ"מ. אין למקם את בולם הקול ליד היציאה או צינור רפלקס הבס. שכן שיכוך יתר עלול להוביל להפסקה מוחלטת של השפעתה. המחצלות מחוברות למשטחים הפנימיים של הגוף בעזרת מסמרים, ברגים או דבק.

בהתבסס על העיצוב שלהם, ניתן לחלק את הרמקולים לרכב לרמקולים מובנים ורמקולים מובנים. עבור רמקולים מובנים, העיצוב האקוסטי נוצר במידה רבה (ולרוב לחלוטין) על ידי האלמנטים המבניים של גוף המכונית ופנים הרכב. זֶה. קודם כל, מושבים סטנדרטיים או עצמאיים בדלתות, במדף החבילות האחורי ובלוח המחוונים. ככלל, העיצוב האקוסטי במקרה זה הוא דיור פתוח או מסך אקוסטי. רמקולי הארון משמשים בעיקר לעיצוב אקוסטי סגור והפוך.

בכל עיצוב אקוסטי, יש להימנע מכל סדקים וחורים; המארז צריך להיות אטום ככל האפשר. זרימת האוויר מהצד האחורי של המפזר וההפסדים הנלווים הם הסיבה העיקרית לסטייה המשמעותית של תגובת התדר הנמדדת בתדרים נמוכים מאלה המחושבות. חורים או חריצים ליד מיקום הראש מובילים ל"קצר חשמלי" אקוסטי, וכתוצאה מכך השעתוק של תדרים נמוכים מתדרדר בחדות. בעת התקנת צינור רפלקס הבס, יש צורך גם להבטיח את אטימות הצומת שלו עם הפאנל. לאותה מטרה, בתכנון של רמקולים לארון, מומלץ להשתמש במחברי הזנה המותקנים על הדיור, מכיוון שיציאת הכבל דרך תותבי גומי אינה מספקת אטימות נאותה. מכיוון שרכיבי מערכת שמע אינם אמורים להפריע לתחזוקת הרכב, חיבורי פלאג-אין משפרים את הביצועים.

לעיצוב אקוסטי מסוג "מסך אקוסטי" ו"בית פתוח", המשמשים לראשי פס רחב ובינוני, רצוי למלא את הדרישה ההרמטית לכל הפאנל הקדמי. אם הדבר אינו אפשרי, יש להבטיח מצב זה לפחות בשטח המוגבל פי שניים מגודל מפזר הראש. זה חל בעיקר על התקנת ראשים דינמיים בדלתות ובמדף החבילות האחורי.

עם כל אפשרות להתקנת ראש דינמי בדלת, לעיצוב האקוסטי המתקבל, מצד אחד, יש נפח די גדול (20...30 ליטר או יותר בהתאם לסוג המכונית), מצד שני, ההידוק של נפח זה מותנה מאוד. גם כשהבטנה הפנימית אטומה, נותרים אטמי זכוכית, חורים לניקוז מים וידיות נעילה סביב ההיקף. כתוצאה מכך, העיצוב האקוסטי של הראש כשהוא מותקן בדלת לרוב קרוב יותר למסך אקוסטי מאשר לבית סגור. אם יש צורך לארגן ווליום סגור או רפלקס בס בדלת, לרוב קל יותר לבודד שם במיוחד את הווליום הנדרש מאשר לאטום את הדלת כולה.

בעת התקנת רדיאטורים במדף החבילות האחורי, עליך לשקול אם נפח תא המטען מבודד מתא הנוסעים או לא. כך. במכוניות VAZ מקומיות ("קלאסיות"), נפח תא המטען מופרד מתא הנוסעים רק על ידי מחיצת קרטון, והאטימות שלו נקבעת אך ורק על ידי ההתאמה ההדוקה והעיצוב של גב המושב האחורי (ניתן לצייד את הגב עם משענת יד מתקפלת). להיפך, במכוניות זרות רבות תא המטען מופרד מתא הנוסעים במחיצת מתכת מוצקה. במכוניות עם מרכבי סטיישן והאצ'בק, תא המטען אינו מבודד כלל מתא הנוסעים, כך שהעיצוב האקוסטי של הרמקולים האחוריים במקרה זה הוא מסך אקוסטי טיפוסי.

בעת התקנת הראש בחלק הפנימי של הלוח, קוטר החור עבורו חייב להיות שווה לקוטר המפזר, תוך התחשבות בגלי. אם עובי הפנל הוא יותר מ-5...10 מ"מ. ה"מנהרה" הנוצרת מול הראש (איור 9, א) יכולה להגביר את חוסר האחידות של תגובת התדרים בטווח התדרים שמעל 3...5 קילו-הרץ עקב תופעות הפרעות. כדי לבטל את האפקט הזה, אתה צריך לטשטש את החור (איור 9, ב) או להקיף את הקצה (איור 9, ג). עובדה מעניינת היא שמושבים סטנדרטיים במכוניות רבות, בניגוד לשכל הישר, נבדלים על ידי התקנה עמוקה של ראשים (15...50 מ"מ), והעיצוב של רשתות המגן אינו עומד בדרישות אקוסטיות. בהתקנה מבחוץ, קוטר החור נבחר לפי מידות מחזיק המפזר. אפשרות התקנה זו עדיפה עבור ראשי פס רחב ובינוני, במיוחד עם עובי פאנל גדול (איור 9ד). בעת התקנת ראשים מיובאים, ניתן להשתמש בתבניות המודפסות על קופסת האריזה כדי לסמן את החורים.

בכל מקרה יש להגן על מפזר הראש מנזק באמצעות סורג דק או רשת עם תאים של 5...10 מ"מ. הגדלת גודל הרשת מפחיתה את העכבה האקוסטית של המערך, אך מגבירה את הסיכון לנזק מקרי. זה שימושי כדי להגן על מנהרת רפלקס הבס מפני עצמים זרים באותו אופן כאשר הסאבוופר ממוקם בתא המטען.

אם העיצוב של הראש הדינמי אינו מספק אטם ישיבה, יש להתקין אותו על הפאנל באמצעות אטם עשוי גומי ספוג או צינור גומי. דרישה זו נועדה באותה מידה להבטיח הן את אטימות המבנה והן את הניתוק המכני של הראש מהגוף. הראשים מאובטחים עם ברגים, ברגים או חתיכים. אין להדק אותם יתר על המידה שכן הדבר עלול לגרום לעיוות של מחזיק המפזר והמערכת הנעה ולהגביר את הרטט. זה חל במיוחד על ראשים בתדר נמוך.

חומר הגוף חייב להבטיח את קשיחות הלוחות, במיוחד זה שעליו מותקנים הראשים. החומרים המתאימים ביותר הקיימים הם דיקט, לוח סיבית וסיבית. לייצור משטחים מעוקלים משתמשים בחומרים מרוכבים (פיברגלס, נייר, קרטון, שרף אפוקסי, פיברגלס, קצף וכו'). מאווררי אודיו לרכב פיתחו טכנולוגיות מעניינות רבות. היקף פרסום כתב העת אינו מאפשר לנו לרדת לפרטים, אך עקרונות היסוד מפורטים להלן.

ככל שגודל הגוף ועוצמת הראש גדולים יותר, כך חומר הגוף צריך להיות עבה יותר. עבור סאבים, עובי הפאנלים מתחת לרדיאטור חייב להיות לפחות 15 מ"מ, עבור אחרים - לפחות 10 מ"מ. ניתן להגדיל את הקשיחות של לוחות גדולים באמצעות מרווחים נוספים בין קירות מנוגדים או קשיחות בצורת סורגים המחוברים ללוח. קשיחות רבה עוד יותר מסופקת על ידי מסגרות בצורה של מסגרות פרופיל סגור, המודבקות בחריצים של הלוחות. הם יכולים גם ליצור לוחות בעלי צורה מורכבת. החומר למסגרות הוא דיקט בעובי של 10.. 12 מ"מ (איור 10).

מצד שני, יש צורך להבטיח שיכוך תנודות אלסטיות של הפאנל. הדרך הקלה ביותר להבטיח זאת היא בממשק בין חומרים לא דומים. תוצאות מצוינות מתקבלות על ידי שימוש בלוחות רב שכבתיים - "כריכים" (דיקט + סיבית, סיבית + בד זכוכית) (איור 11) ושיכוך הפנלים במסטיק סופג קול.

הטכנולוגיה לייצור מארזים מלבניים מדיקט ולוח סיבית תוארה שוב ושוב בדפי פרסומי רדיו חובבים, ולכן היא תוסבר בקצרה כאן. מכיוון שהדרישות לסיום התיק במקרה זה הן משניות (לעיתים קרובות אף אחד מלבד הבעלים לא יראה זאת), הדרישה העיקרית היא חוזק ואמינות. הדרך הקלה ביותר לחבר לוחות היא באמצעות פינות מתכת או בלוקים מעץ. בלוקים מעץ מפשטים את הייצור של גוף לא מלבני, מתאים יותר להתקנה מתחת למושבים הקדמיים או מאחורי החלק האחורי של החלק האחורי. בכל מקרה, הפנלים והאלמנטים המחברים מותקנים על דבק ומאובטחים באמצעות ברגים או ברגים, ולאחר שהדבק מתייבש אוטמים את החיבורים מבפנים בעזרת סיליקון, שרף אפוקסי או איטום. כדי לאטום סדקים חיצוניים בצומת של לוחות, אתה יכול להכין תערובת של נסורת עם דבק או שרף אפוקסי, או להשתמש במרק. יש לשייף את הגוף המוגמר, לאחר מכן לשפשף, לדרוך ולצבוע אותו, או שניתן לסיים אותו עם שטיח (איור 12).

המשטחים הפנימיים של הדיור צריכים להיות רטובים היטב. המשטחים החיצוניים של העיצוב האקוסטי המותקן בתא מכוסים בדרך כלל בויניל.

קליפות מלבניות או טרפזיות הן פשוטות ומתקדמים טכנולוגית, אך הן מבזבזות מקום מתחת למושבים או בתא המטען. חסרון זה מתבטל במקרים מסוג התגנבות. כדי למקסם את השימוש בנפח (בדרך כלל נישה בפגוש או מקום לגלגל רזרבי), משטח אחד או יותר, ולפעמים הגוף כולו, מודבקים מפיברגלס "במקום". טכנולוגיית הייצור היא כדלקמן [14].

החלל הנוקה והמוכן (המטריקס של הגוף העתידי) משומן בשמן ומרופד בסרט פלסטיק. ואז שתיים או שלוש שכבות של פיברגלס, ספוג מראש בשרף אפוקסי, מונחות על הסרט. עדיף לחתוך את החתיכות בקטנות כדי למנוע היווצרות של קמטים בעת יציקת משטחים מורכבים. בד הפיברגלס מוחלק בקפידה כדי להסיר בועות אוויר ושרף עודף. לאחר פילמור של השרף, ה"קליפה" המתקבלת מוסרת בזהירות מה"מטריקס". הדבקה נוספת נעשית בפנים כדי לא להפריע לצורה ולמידות של הגוף העתידי. אתה לא צריך למהר ולהניח יותר משתיים או שלוש שכבות של פיברגלס בכל פעם.

בתהליך ההדבקה יוצקים בקירות הגוף אלמנטים מקשיחים - קוביות עץ, מרווחי דיקט. אם למקרה אין פאנל קדמי נפרד, באותו שלב אתה צריך לעצב טבעת דיקט כדי לחבר את הראש הדינמי. לאחר שעובי הדופן מגיע ל-5...10 מ"מ (תלוי בגודל המארז), מחברים את המארז ללוח הקדמי. כל מה שנותר הוא לסיים את המשטח החיצוני של הגוף וריכוך הפנימי. כדי לשלוט בנפח הדיור ובאטימות שלו, יוצקים מים פנימה. ניתן להסיר נפח עודף על ידי הדבקת פיסות פלסטיק קצף בתוך הגוף.

טכנולוגיה נוספת, מעניינת לא פחות, משתמשת גם בפיברגלס לייצור קונכיות. הוא נמצא בשימוש נרחב ביותר בייצור פודיומים להתקנת ראשים על דלתות או בפאנלים בעיטה. ישנם שני סוגים שלו: הדבקה לפי דגם, כמו ב[15], ושימוש במשטח בעל עקמומיות מינימלית ("טכנולוגיית טקסטיל") [16].

אם מיועד ייצור "סדרתי", אז הדגם, כמובן, צריך להיות עשוי מעץ, גבס או מתכת. במקרה זה, מתעוררות מספר בעיות בהתקנה של אלמנטים משובצים ואלמנטים מקשיחים. בתנאים חובבים, קל יותר להשתמש בדגם קצף חד פעמי. מסגרת מוכנה מראש (איור 13.), מקבעת את המיקום של טבעת התמיכה לחיזוק הראש ביחס למשטח ההרכבה של הפודיום.

המסגרת יכולה להיות עץ, חוט, מולחם מפיברגלס נייר כסף. לאחר מכן פיסות פלסטיק קצף מקובעות על המסגרת, והמשטחים מעוטרים בקצף בנייה של Macroflex. לאחר מכן, הדגם מובא לצורה ולגודל הנדרשים ומכוסה בפיברגלס יחד עם טבעת ההתקנה, כפי שצוין קודם לכן. אם יש צורך בכל הנפח הפנימי של הפודיום, ניתן להסיר את הדגם בחלקים או להמיס אותו עם אצטון, אך לעתים קרובות יותר הוא נשאר על מנת לקבל קשיחות וחוזק נוספים של הגוף. אתה יכול להסתדר בלי פלסטיק קצף על ידי הדבקת השכבה הפנימית של הגוף מקרטון דק, אבל עבודה זו דורשת זהירות רבה - כל פגמי פני השטח של הדגם יופיעו בשכבה החיצונית.

"טכנולוגיית טקסטיל" היא קצת יותר פשוטה. במקרה זה, נוצרת גם מסגרת המחברת את מישור התמיכה וטבעת ההתקנה. ואז המסגרת מכוסה בבד. סריגי כותנה דקים בשכבה אחת או גרביונים במספר שכבות הוכיחו את עצמם היטב. המבנה המתקבל ספוג בשרף אפוקסי, ולאחר מכן גם מובא לעובי הרצוי עם חתיכות פיברגלס. אתה יכול להדביק אותו גם מבחוץ (זה יותר קל, אבל אז מסבך את הגימור) וגם מבפנים.

חומר נוסף (אך לא האחרון!) להכנת מארזים הוא נייר. לבתי סאב וופר בחתך גלילי ("צינורות"), עשויים נייר-מאצ'ה, בשל הגיאומטריה שלהם, יש חוזק וקשיחות רבה עם עובי דופן קטן - רק כמה מילימטרים. באותה הצלחה, אתה יכול להשתמש בצינורות פלסטיק בחתך מתאים. קירות הקצה עשויים סיבית או דיקט.

חיבור הרמקולים לרדיו

רוב היוצרים של מערכות שמע לרכב משוכנעים ששחזור סאונד באיכות גבוהה אינו ניתן להשגה ללא מגבר חזק ורמקולים יקרים. בדרכם שלהם הם צודקים. אבל עם גישה מוכשרת לבחירה, מיקום וחיבור של ראשים דינמיים, ניתן להגיע לתוצאות טובות עם המגברים המובנים של הרדיו, תוך שימוש בראשים זולים יחסית. יתר על כן, זה בהחלט אפשרי להשיג נפח גבוה מספיק. כך. במכונית של מחבר שורות אלה, הושג לחץ קול של 117 dB עקב הספק כולל של כ-60 W. שהוא, כידוע, פחות מההספק המרבי של מקלטי רדיו מודרניים (80...160 W).

הפתרונות המוצעים במאמר מעניינים ביותר את חובבי האודיו לרכב מתחילים, שכן הם אינם דורשים השקעה משמעותית של זמן וכסף. כל ההמלצות, למעט היכן שצוין אחרת, חלות על מכשירי רדיו עם מגברי כוח בעלי ארבעה ערוצים. דגמים מיושנים של מקלטי רדיו עם מגבר דו-ערוצי בעל הספק נמוך לא ייחשבו כאן.

למען ההגינות, יש לציין שחלק מההמלצות שניתנו הגיוניות רק כאשר משתמשים בדגמים זולים של מקלטי רדיו ומקלטי CD. מכשירים מודרניים רבים כוללים מסננים ניתנים לשינוי, אקולייזרים והתקנים שימושיים אחרים. לפיכך, מקלט ה-CD Pioneer DEH-2000R מאפשר לך לכלול מסנן מעביר נמוך עם תדר חיתוך המתכוונן בין 100 ל-250 הרץ בנתיב הערוץ האחורי ומצויד באקולייזר פרמטרי עם תדר מרכזי מתכוונן ומקדם איכות עבור כל אחד. שלוש הלהקות.

חובבי רכב רבים מתקינים ראשים דינמיים בדלתות ובמדף החבילות האחורי עם חיבור לרדיו לפי התכנית הסטנדרטית מלפנים לאחור. מערכות שמע דומות נמצאות על מכוניות שעברו הכנה מוקדמת למכירה ועל מכוניות משומשות. החסרונות האקוסטיים של גרסה זו של הרמקול כבר נדונו קודם לכן, אולם מכיוון שהיא עדיין נפוצה, אציע שיטה לשיפורה שאינה דורשת כמעט עלות.

בעת התקנת הראשים במדף האחורי, רכיבי הטווח הבינוני והתדר הגבוה של האות גורמים להסטה מוגזמת של בימת הקול אחורה. ניתן לתקן את המצב על ידי הגבלת רוחב הפס ההשמעה של הרמקולים האחוריים לתדרים נמוכים יותר. מכיוון שראשים קואקסיאליים בדרך כלל ממלאים את התפקיד הזה, הדרך הקלה ביותר היא לכבות את הטוויטרים (ניתן להשתמש בהם בהתחלה בעת שדרוג הרמקולים הקדמיים). כמו כן מותר להשתמש בראשים בתדר נמוך כראשים אחוריים. עם זאת, הרמה השיורית של רכיבי האות הבינוני והתדר גבוה למדי, ולכן כדי לצמצם אותה יש צורך להשתמש במסנן מעביר נמוך עם תדר חיתוך בטווח של 0.8...1 kHz .

מצד שני, עם רוב הרמקולים הקומפקטיים הנפוצים בשימוש בהגדרות רמקולים קדמיים כאלה, רכיבים בתדר נמוך של האות עלולים להוביל לעומס יתר ועיוות אפילו ברמות ווליום בינוניות. ברור, כדי לבטל את הפגם הזה, יידרש מסנן גבוה. תוצאות טובות מתקבלות בדרך כלל עם מסננים מסדר ראשון עם תדר חיתוך של כ-200 הרץ.

התרשים של ערוץ אחד של מסנן משולב שמיישם את הפונקציות הללו מוצג באיור. 14.

קבלים C1, C2 - כל תחמוצת אלה, למשל. K50-24. אם אפשר, עדיף להשתמש במקום זאת בקבל תחמוצת לא קוטבי בקיבולת של 220 µF. סליל L1 מכיל 160 סיבובים של חוט PEV-2 1.0; הוא מלופף על ציר בקוטר של 25 מ"מ (אורך מתפתל 24 מ"מ). השראות הסליל היא בערך 0,6 mH.

אותה אפשרות חיבור (כאשר כל הפולטים ממוקמים מקדימה) משמשת לעתים עבור רמקולים קדמיים. במקרה זה, תצטרכו להתאים את האיזון הטונאלי לא רק עם בקרות הטון, אלא גם עם חלוקת הכוח המתאימה של המגברים, מה שמפצה בחלקו על היעדר אקולייזר. אם יש לך סט מוכן של רמקולים דו-כיווניים. הדרך הקלה ביותר היא להשתמש בקרוסאובר סטנדרטי, המפריד בין כניסות המסנן הגבוה למעבר נמוך לחיבור לערוצים הקדמיים והאחוריים, בהתאמה (מה שנקרא bi-amping). כאשר מייצרים רמקולים בעצמך, פילטרים מחושבים בכל שיטה מוכרת, למשל [7]. יש לתת עדיפות למסננים מסדר ראשון - הם מציגים עיוות פאזה והפסדים מינימליים, וקלים לייצור ולתצורה.

עם תדר הצלבה של 5...7 קילו-הרץ, המאפיין ראשי HF בגודל קטן, מכשירי רדיו עם חלוקת כוח לא שווה בין הערוץ הקדמי והאחורי (לדוגמה, 2X7 W - "קדמי" ו-2x25 W - "אחורי") הביצועים הטובים ביותר בהקשר זה. . מספר מכשירים זולים עומדים בתנאי זה: מקלט CD TSN-77 (LG Electronics), מקלטי רדיו Daewoo AKF-4087X. AKF-4237X, AKF-4377X, AKF-8017X, ProJogy KX-2000R. ARX-9751/52. מעודכן "אורל" (דגמים 206. 207. 208). לשם הפשטות, אין צורך להשתמש בפילטר לראש בתדר נמוך, שכן הירידה הטבעית בתגובת התדרים של רובם מתחילה דווקא בטווח התדרים הזה. נכון, ראשים עם מפזר בקוטר של יותר מ-13 ס"מ יכולים לפעול גם במצב קרינת אזור, אבל זה מוביל לירידה לא אחידה בתגובת התדרים בתדרים גבוהים יותר.

לרדיו טייפ עם ערוצים בעוצמה שווה, אלה מהם. שעבודה על "ציוצים" משתמשת בלא יותר משליש מהכוח שלהם. במקרה זה, הגיוני לחשוב על הפחתת תדר ההצלבה ל-1.5...3 קילו-הרץ, אבל אז תזדקק לראשי HF עם תדר תהודה ראשי נמוך ומסנני מעבר גבוה מסדר גבוה. העלות שלהם ניכרת, כך שרמקול קדמי תלת כיווני עשוי להיות זול אפילו יותר.

כמקשר בתדר נמוך של רמקול תלת כיווני כשהוא מותקן "בדלת", רצוי להשתמש בראשי פס רחב לרכב או בתדר נמוך בקוטר של 16 ס"מ או אליפטי 6x9 אינץ'. ראשי מכוניות קטנים יותר מסוגלים רק לעתים נדירות לספק שחזור מלא של תדרים מתחת ל-100...120 הרץ. עבור רמקולים "מתחת למושבים" ניתן להשתמש בראשים ביתיים 25GDNZ-4 (עם רפלקס בס) ו-25GDN4-4 (במארז סגור). בשלב הראשון, ראשים קואקסיאליים בקוטר של 7.5...13 ס"מ מתאימים למדי כקישור אמצע HF.

באפשרות זו, תדר ההצלבה הטוב ביותר בין רצועות LF ו-MF-HF הוא כ-350 הרץ. במקרה זה, סליל L1 אמור להכיל כבר 240 סיבובים של חוט PEV-2 1.0. הוא מלופף על ציר בקוטר של 25 מ"מ (אורך מתפתל - 24 מ"מ). השראות סליל - 1,8 mH. קיבולת קבלים CI. יש להפחית את C2 ל-220 µF או לקחת אחד לא קוטבי עם קיבולת של 100 µF.

במערכת רמקולים תלת כיוונית מרווחת יותר, נעשה שימוש בפולטות נפרדות של טווח בינוני ותדר גבוה. כפי שהוזכר קודם לכן, זה מסיר מספר מגבלות פריסה ומאפשר את השימוש הטוב ביותר האפשרי בכל ראש. פולטי HF במערכת כזו פועלים לרוב בתדר הצלבה גבוה יחסית (5...10 קילו-הרץ) ולכן אינם מצריכים שימוש במסננים מורכבים. עבור הניסויים הראשונים, "ציוצים" שהוסרו בעבר מראשים קואקסיאליים מתאימים למדי, אך עדיף לקחת ראשי HF מיוחדים בגודל קטן למטרה זו.

ראשי ביניים זמינים עם מפזר "רך" בקוטר של עד 10 ס"מ או פס רחב בפס זה יכולים לשמש רק עם מסנן גבוה. מבלי להגביל את רצועת התדרים מלמעלה, שכן תגובת התדרים שלהם בטווח התדרים ההפעלה היא די אחידה ונופלת בצורה חלקה בתדרים גבוהים. לראשים בקוטר גדול יותר, כפי שכבר צוין, יש תגובת תדר לא אחידה משמעותית. לראשים עם מפזרים קשיחות גבוהה יש לרוב מספר תהודות בטווח הביניים היוצרים צלילים על, ולכן הם דורשים מסנני פס פס.

כדי לתקן פגמים מקומיים בתגובת התדרים של ראשים ברצועת התדרים ההפעלה, אולפנים מקצועיים משתמשים לפעמים בהצלבות עם קטעי LCR מתקנים. ההתאמה שלהם חייבת להיות מלווה במדידות חובה של תגובת התדר של לחץ קול.

המצב מעט יותר פשוט עם שיכוך התהודה של ראש ה-HF, הממוקם די קרוב לפס תדר ההפעלה [17]. לשם כך, נעשה שימוש במעגל LC טורי, המחובר במקביל לראש ומכוון לתדר התהודה המכנית העיקרית שלו (איור 15).

הנגד R1 מבצע מספר פונקציות בבת אחת. קודם כל, הוא מייצב את עכבת העומס, ובו זמנית משפר את תנאי הפעולה של המגבר והפילטר. בעת התקנת נגד, גם עומק הדחייה עולה. עם הנגד הזה ניתן לכוון את תגובת התדרים בתדרים גבוהים. עם זאת, עליך לזכור שההתנגדות שלו כלולה בעומס המסנן הגבוה ומשפיעה על תדר החיתוך.

עבור ראשי טווח בינוני, שיטת שיכוך זו מועילה מעט, שכן תדירות התהודה המכנית העיקרית שלהם היא בדרך כלל אבל... 150 הרץ. ההשראות והקיבול של מעגל התיקון מתבררים כגדולים מדי. היוצאים מן הכלל היחידים הם ראשי כיפת הביניים, שעבורם התדר הזה גבוה בהרבה - 350...450 הרץ.

השיטות הנ"ל לחיבור רמקולים כרוכות בשימוש בערוצי הגברה של הרדיו, אך רשימת האפשרויות לשיטות כאלה לא מוצתה בשום פנים ואופן. הם יכולים להיות, למשל, משולבים, כאשר משתמשים בתכונות העיצוב של מגברי גשר, שיש לכל מכשירי הרדיו המודרניים.

הבה נבחן אפשרויות לחיבור רמקול דו- או תלת-כיווני לסוני 1253/1853 ומכשירי רדיו טייפ דומים [18]. ה-UMZCH של דגמים אלו יכול לשמש כגשר דו-ערוצי עם הספק מרבי של 2V25 W או כ. ארבעה ערוצים עם חיבור עומס קונבנציונלי ו"הארקה וירטואלית". ההספק הוא 4X6W. אפשרות שלישית, שפותחה על ידי המחבר, אפשרית גם היא. באיור. איור 16 מציג תרשים עבור ערוץ אחד.

במקרה זה, ראש LF BA1 מחובר באמצעות מעגל גשר, והקואקסיאלי או התדר האמצעי VA2 (ו-VAZ בתדר גבוה ברמקול תלת כיווני) - באמצעות קונבנציונלי. קבלי הבידוד הדרושים C2, C3 משמשים בו-זמנית כמסנן גבוה מסדר ראשון. מתחי הקיטוב מסופקים על ידי המגבר, כך שניתן להשתמש בקבלי תחמוצת מקטבים זמינים. כאשר מופעלת בדרך זו, בקרת ה-fader משמשת להגדרת איזון הצלילים. בהתחשב בתדרי ההצלבה הנבחרים - 440 הרץ ו-4 קילוהרץ - והרגישות השונה של הראשים (לראשים בתדר נמוך הוא בדרך כלל נמוך יותר ב-2...4 dB), מושג איזון במיקום קרוב למצב האמצעי של הרגולטור.

התלות של הכוח המסופק לראשים במיקום מחוון ה-fader מוצגת באיור. 17.

בתהליך הוויסות, ההספק בעומס הגשר מופחת במקסימום של 6 dB (פי 4), שכן במצבי הקצה של הווסת, עירור הראשים מצטמצם לנורמלי (זרוע המגבר שנשארת ללא א. האות פועל כ"קרקע וירטואלית"). יש לקחת בחשבון שבאזור הפעולה המשותפת של הראשים הם מחוברים במקביל, אבל... מכיוון שהתדרים הללו כבר מושפעים מהעלייה בעכבת העומס עקב השראות של סליל הקול, המגבר אינו מעמיס בפועל. פעולתה של מערכת כזו במשך שנה אישרה את אמינותה הגבוהה. מגברי גשר של מכשירי רדיו דו-ערוציים עם פאדר ביציאה משמשים באותו אופן, אותם יש לכבות כדי שהווסת לא ישפיע על תדר החיתוך של המסננים.

באופן טבעי, על פי התוכנית המוצעת, אתה יכול להפעיל את העומס עבור מכשירי רדיו מודרניים יותר. כל הנאמר לעיל יישאר בתוקף, רק היכולת לכוונן את יחס ההספק של הרמקולים הקדמיים תיעלם. לדוגמה, מגברים חזקים יותר מהדגמים שהוזכרו כבר עם ערוצים בעלי הספקים שונים מיוצרים באמצעות מעגל גשר, בעוד שמגברים פחות חזקים מיוצרים באמצעות קונבנציונלי. באפשרות זו, ניתן להשתמש בחיבור מעורב של הראשים הקדמיים לערוצים האחוריים, ולחבר את הרמקולים האחוריים ל"גיבוי", שאינו דורש כוח רב, לערוצים הקדמיים באמצעות המעגל הרגיל או מעגל האפלר. (עם אות הבדל). עמדות הדהוד הקדמי-אחורי יוחלפו, אך בפעולה זה כמעט לא משמעותי.

בנוסף לחיבור המעורב של ראשים למגבר של ערוץ אחד, נעשה שימוש מזמן בחיבור גשר של העומס בין הערוץ השמאלי והימני. באופן דומה ניתן לארגן ערוץ סיכום לחיבור סאבוופר או ראש נפרד בתדר נמוך. סכימת חיבור זו נקראת "מונו מעורב" בספרות באנגלית. עם זאת, עבור קוראי רדיו זה לא יהיה משהו חדש מיסודו [19, 20].

הבה נשקול תרשים לחיבור מגבר ל-AC עם שתי יציאות ערוץ גשר (איור 18). ראשים דינמיים BA1, BA2 יוצרים את הרמקולים של ערוצי הסטריאו השמאלי והימני. הם מוצגים בדרך כלל כפס רחב. ראש VAZ בתדר נמוך מחובר בין יציאות המגברים של הערוץ השמאלי והימני, בעוד האותות מסוכמים והראש משחזר אות מונופוני.

בתרשים חיבור זה יש צורך בשני מסנני High-pass עבור ערוצי סטריאו ומסנן נמוך עבור ערוץ הסיכום. המשימה שלהם היא למנוע פעולה מקבילה של הראשים ועומס יתר של המגבר. בדרך כלל, מסננים מסדר ראשון (C1, C2) משמשים עבור ערוצי סטריאו, ומסננים מסדר שני (C3L1) או מסדר שלישי עבור סך הערוצים. הם מחושבים בדרך הרגילה. תדר ההצלבה וסדר מסנן המעבר הנמוך נבחרים בטווח של 80...200 הרץ, בהתאם למיקום הראש בתדר נמוך. אם הוא ממוקם בחלק האחורי של תא הנוסעים, יש לבחור את תדר ההצלבה נמוך ככל האפשר ובסדר גבוה יותר כדי למנוע מהסאבוופר לשחזר את טווח ה"קול". עם זאת, זה דורש ייצור של משרנים גדולים יחסית. לא רצוי להשתמש בליבות מגנטיות פרומגנטיות בעיצובן, שכן עיוותים הנגרמים על ידי מגנטיזציה בלתי נמנעת של הליבה פוגעים באופן משמעותי באיכות הצליל.

עבור מקלטי רדיו עם מגבר גשר ארבעה ערוצים, המצויד כמעט בכל הדגמים המודרניים, ניתן לשלב את האפשרויות לעיל להפעלת הרמקולים בדרכים שונות. לדוגמה, תוך שימוש גם ב"מונו בתדר נמוך" וגם בתכנית חיבור קונבנציונלית (לא מגושרת) (איור 19), בהתאם לתכנית המתקבלת, ניתן לחבר סאב וופר ו"ציוצים" או רמקולים אחוריים (עם הגבלת רוחב פס). , והשתמש בערוצים הנותרים עבור הרמקול הקדמי. מכיוון שאופציה זו משתמשת ביציאות UMZCH הפוכות ולא הפוכות, שימו לב לקוטביות של חיבור הראשים. במילה אחת, יש הרבה אפשרויות - זו תהיה פנטזיה.

עם זאת, לכל הפתרונות שהוזכרו כאן יש חיסרון אחד - מסנני מוצלב פסיביים ביציאת המגבר. הם צריכים להשתמש בקבלי תחמוצת, שהשפעתם השלילית על איכות הצליל ידועה היטב. אתה יכול כמובן להרכיב את ה"סוללות" המתאימות מקבלים מנייר או פוליפרופילן, אך הממדים והעלות של מסננים אלו יחרגו מכל המגבלות הסבירות. יצירת משרנים עבור קטעי מוצלבים בתדר נמוך הוא גם מבחן רציני עבור חובב רדיו. כאשר משתמשים בחוטי מתפתל נפוצים בקוטר של 1...1,5 מ"מ, קשה להשיג התנגדות אקטיבית של פחות מ-0,5 אוהם, כלומר אובדן בולט של ההספק הקטן ממילא של המגברים המובנים.

בנוסף, במהלך תהליך ההגדרה, לעתים קרובות יש צורך לשנות את תדרי ההצלבה או את רמת האות המסופקת לראשים בודדים. אפשר כמובן לספק מנחתים, קיבולים מוחלפים והשראות, אבל זה מאוד מסבך ומעלה את עלות התכנון, במיוחד עבור מסננים בסדר גבוה. יצרני רמקולים מובילים לרכב מייצרים מספר דגמים של קרוסאוברים "אוניברסליים" עם תדרי מוצלב ניתנים להחלפה, אך, ככלל, הם משתמשים במסננים מסדר ראשון. על מנת להגביר את האמינות ולהפחית את עלות ההצלבות, מתגים משמשים בהם לעתים רחוקות, והתדר נבחר על ידי חיבור הראשים לטרמינלים המתאימים.

ניתן למנוע את רוב הבעיות הללו על ידי העברת מסנני ההצלבה ממוצא המגברים לכניסתם ומעבר לבי-אמפינג. לשם כך, אין צורך להשתמש במסננים פעילים בסדר גבוה. אפילו מסננים פסיביים מסדר ראשון בכניסה של ה-UMZCH (1] מספקים איכות צליל טובה יותר באופן ניכר מאשר עם פילטרים ביציאה (באותם תדרי מוצלב).

אפשרות זו נוחה ביותר בעת שימוש ברדיו מודרני עם מגברי גשר ארבעה ערוצים בעלי עוצמה שווה ורמקולים קדמיים תלת כיווניים. במקרה זה, זוג ערוצים אחד משמש להגברת אותות ברצועת LF, והשני ברצועת MF-HF. כדי להפריד את אותות MF ו-HF, נעשה שימוש בפילטר פסיבי במוצא המגבר, שעיצובו די פשוט עבור תדרים אלה. בנוסף, אפשריות אפשרויות חיבור מעורבות, אך עדיף להשתמש במגבר נפרד לסאב-וופר.

תדר ההצלבה תלוי במאפיינים של הראשים שבהם נעשה שימוש, וסדר המסננים תלוי בתדרי ההצלבה (ראה להלן). אתה יכול להיות מונחה על ידי גרף חלוקת הכוח הבא (איור 20), שנבנה עבור רגישות שווה של הראשים [21]. העקומה העליונה מתאימה לרעש לבן, העקומה התחתונה מתאימה לאות המוזיקלי הממוצע.

לפיכך, אם הרגישות של ראשי הבס והבינוניים שווה או דומה, מומלץ על תדר הצלבה בטווח של 250...400 הרץ. הרגישות של ראשי טווח בינוניים מיוחדים היא בדרך כלל גבוהה ב-3...5 dB מהרגישות של ראשים בתדר נמוך; במקרה זה, רצוי להעביר את תדר ההצלבה לאזור של 500...800 הרץ. ההתפלגות הסופית של רמות האות מותאמת על ידי הפיידר.

בנוסף, בעת בחירת הגבול התחתון של רצועת הביניים, יש צורך לקחת בחשבון את התדר של התהודה המכנית הראשית, אשר צריכה להיות במרחק של לפחות אוקטבה מרצועת התדרים ההפעלה. אם המרווח בין תדר התהודה לגבול התחתון של פס הביניים עולה על שתי אוקטבות, ניתן להשתמש במסנן מסדר ראשון, ואם הוא קטן יותר, אז רצוי מסנן מסדר שני. עבור פס התדרים הנמוכים, מסנן מסדר ראשון מספיק בהחלט.

הקריטריונים המפורטים לבחירת תדרי מוצלב מספיקים בהחלט בעת תכנון מערכת שמע ביתית, אך במכונית יש לקחת בחשבון גם את המאפיינים הספציפיים של אקוסטיקה פנימית. באזור 300...700 הרץ תמיד קיים סיכון לתגובת תדר לא אחידה. יתרה מכך, אופיו תלוי במיקום ההתקנה הספציפי של הראשים הדינמיים. כדי לתקן את תגובת התדר הכוללת בפנים המכונית, רצוי להיות מסוגל להתאים את תדר החיתוך של לפחות אחד מהפסים בתוך אוקטבה אחת בערך למעלה ולמטה מהערך הנומינלי.

מכיוון שרכישת נגדים משתנים בגודל קטן בגודל ארבעה חלקים הדרושים לבנייה מחדש של מסנן מסדר שני היא בעיה עבור חובבי רדיו רבים, אתה יכול להגביל את עצמך למסנן מסדר ראשון או לבנות מחדש רק קישור אחד במסנן מסדר שני. בעת חישוב מסננים, אתה צריך לדעת את התנגדות הכניסה של מיקרו-מעגלים UMZCH. ככלל, זה 25...35 קילו אוהם. עבור מבנה המסנן שנבחר, נוח יותר להתאים את תדר החיתוך של ערוץ המעבר הנמוך.

כדוגמה באיור. 21 ואיור. איור 22 מציג מעגלי סינון מסדר ראשון ושני, בהתאמה, שתוכננו על פי עקרונות אלה. הכי נוח לכלול אותם ברדיו במקום להפריד קבלים בכניסה של ה-UMZCH (לצורך זה הם מועברים ליציאה של המסננים). רוב יצרני הרדיו מציינים על הלוח את המטרה הפונקציונלית של פיני המיקרו-מעגלים, ולא קשה למצוא את הכניסות של הערוצים הנדרשים והקבלים המתאימים. בהיעדר סימונים ותיעוד על המיקרו-מעגל, ניתן לקבוע את מטרת הפינים על ידי החלת אות בתדר של 1 קילוהרץ ומשרעת של 30...50 mV אליהם ממחולל 3Ch דרך קבל עם קיבולת של 0,01 μF והאזנה לה בראשים הדינמיים המחוברים ליציאות.

אתה יכול להשתמש בכל חלק בעיצוב המסנן, רצוי קטנים, מכיוון שאין הרבה מקום פנוי בתוך הרדיו. נגדים קבועים מומלצים - MLT-0,125, קבלים - קבוצות K73, נגדים משתנים כפולים - SP2-6v, SPZ-4dM, OPZ-23, SPZ-33, נגדים מרובעים - SPZ-33. ההתקנה יכולה להיות מותקנת או מודפסת - הכל תלוי ביכולות של חובב הרדיו. החוט המשותף של המסננים חייב להיות מחובר לחוט המשותף של הרדיו, והכי טוב - במסוף השלילי של קבל מסנן ההספק (ברדיו מדובר בקבל תחמוצת בקיבולת הגדולה ביותר, בדרך כלל 4700 µF או יותר) .

יש למקם את בקרת תדר החיתוך כך שניתן לגשת אליו. בדגמים נשלפים של מקלטי רדיו, ניתן להוציא אותו "מתחת לחריץ" או עם ידית שקועה בחלק האחורי, העליון או הצד. במכשירי רדיו עם לוח בקרה נשלף או מתקפל, נוח יותר למקם את הרגולטור על הפאנל הקדמי לגישה מהירה. ככלל, משמאל ל- CVL יש מספיק מקום להתקנת הרגולטור (אזור ההתקנה) (איור 23). במקלטי CD, ה"הובלה" תופסת כמעט את כל רוחב המארז, אך ניתן להציב בהם גם נגד משתנה בגודל קטן.

לאחר התקנה והרכבה של כל רכיבי המערכת, נותר השלב האחרון.

הגדרה

הקריטריון העיקרי בעת כוונון הוא לא לקבל תגובת תדר שטוחה, אלא חלקה ביותר. מן התרגול ידוע שסאונד של מערכות שמע לרכב, גם עם תגובת תדר שטוחה לחלוטין, פוגע בחלק מהמקרים בצורה לא נעימה באוזן בתדרים גבוהים. ככל הנראה, זה מוסבר על ידי המוזרות של השמיעה האנושית, שתופסת אותות ישירים ומשתקפים בצורה שונה. מיקרופון המדידה אינו מסוגל להפריד ביניהם. הוכח בניסוי כי הצליל הטבעי והאקספרסיבי ביותר במכונית מושג כאשר לתגובת התדרים במונחים של לחץ קול יש עלייה קלה (2...3 dB) בתדרים מתחת ל-150...200 הרץ וזהה. ירידה בתדרים מעל 3 ...7 קילו-הרץ. הערכים המדויקים של תיקון התדר תלויים במאפיינים האקוסטיים של תא מסוים ונקבעים בניסוי.

ישנן שתי דרכים למדוד את תגובת התדר של מערכת. הראשון שבהם כרוך בשימוש במקור רעש לבן או ורוד ובמנתח ספקטרום שמע. שיטה זו דורשת זמן מינימלי, ותוצאות המדידה ברורות מאוד. לרוע המזל, בשל העלות הגבוהה של הציוד, הוא כמעט בלתי נגיש לחובבנים, אך נעשה בו שימוש נרחב בתהליך התאמת תגובת התדרים באולפני התקנה מיוחדים. לחילופין, כדי למדוד את תגובת התדר, ניתן להשתמש במחשב עם כרטיס קול ותוכנית מנתח ספקטרום [22], אך בהיעדר מיקרופון מדידה מכויל, דיוק המדידה לא סביר שיהיה מספק. עם זאת, אם אנו מסרבים למדוד את רמת לחץ הקול המוחלטת, ומגבילים את עצמנו רק להערכת חוסר האחידות היחסית של תגובת התדר (שזה, למעשה, מה שמעניין אותנו), שיטה זו מתאימה למדי. אתה רק צריך לקחת בחשבון שלא כל כרטיסי הקול יכולים לעבוד בו זמנית כקלט ופלט, והמיקרופון (בהתחשב בתגובת תדרים לא אחידה אפשרית) אמור לעבוד כרגיל בלחץ קול של עד 110 dB. המדידות מתבצעות ברמה סטנדרטית של 90 dB, התואמת מבחינה שמיעתית לנפח מעט מעל הממוצע.

שיטה נוספת, אם כי זולה יותר, אך אינטנסיבית יותר בעבודה היא למדוד את תגובת התדר נקודה אחר נקודה.

לשם כך תזדקק למקור אותות בדיקה (תקליטור עם הקלטה של ​​רשת תדר של שליש אוקטבה או מחולל אותות) ומד לחץ קול. למרבה הצער, גם המכשיר הזה נמצא במחסור (למרות שהוא לא עולה הרבה יותר ממולטימטר סיני). עם זאת, ניתן להחליף אותו לחלוטין על ידי מיקרופון עם תגובת תדר ידועה ומד מילי-וולט. איכות המדידות כמעט ולא תפגע, אבל תצטרך לקחת בחשבון את תגובת התדר של המיקרופון עצמו ולהעריך רק את חוסר האחידות של תגובת התדר. שיטה זו משתמשת גם במחשב עם כרטיס קול, המאפשר לך להשתמש ברשת תדרים עדינה באופן שרירותי, עד לצליל מחליק. תוכנה למדידות כאלה ניתן למצוא באינטרנט [23].

לאחר ניתוח תגובת התדר המתקבלת, ניתן להגיע למסקנה לגבי הצורך בתיקון תדרים. נפילות ופסגות באזור של תדרים בינוניים וגבוהים ברוחב של לא יותר מ-0,5 אוקטבות וערך של עד 4...5 dB כמעט ואינם מורגשים לאוזן; אי אחידות גדולה נתפסת כשינוי בצביעה של הגוון. ברוב המקרים, תיקון "מפורט" בטווח זה אינו נדרש. בדרך כלל הם מסתדרים עם תיקון אינטגרלי באמצעות בקרת צלילים בתדר גבוה. חוסר האחידות המקומי המותר של תגובת התדר באזור התדר הנמוך הוא פחות - 2...3 dB, אך נפילות בתגובת התדר פחות בולטות לאוזן מאשר פסגות. חוסר האחידות של תגובת התדר באזור זה נתפס באוזן כהבדל בעוצמת הצליל של תווים בודדים בקטעים.

בהתאם לאופי הליקויים, נבחרת שיטת התיקון. עבור שגיאות קטנות ליד תדרי ההצלבה, קודם כל צריך לנסות להפריד ביניהם מעט או להיפך, לחפוף ביניהם כדי לפצות על העליות והירידות בתגובת התדר. אבל היכולות של שיטה זו מוגבלות, ולכן יש צורך באקולייזר כדי לתקן את תגובת התדר באזורים אחרים.

אזורים עם אי אחידות של עד 6...8 dB נתונים לתיקון באמצעות אקולייזר. תיקון עמוק יותר עשוי להיות מורגש באוזן, מה שמעיד, קודם כל, על חישובים שגויים חמורים בתכנון המערכת. ככלל, דיכוי פסים פחות מורגש לאוזן מאשר מטלות "מעלה", מה שמצריך גם את אותה עתודת כוח (כל 3 dB מקבילים להכפלת הספק האות ברצועת התיקון). למרבה הצער, שימוש באקולייזר חיצוני אפשרי בדרך כלל רק עם UMZCH חיצוני, שכן כמעט לכל מכשירי הרדיו אין כניסת מגבר כוח. עם זאת, חובב רדיו יכול לבצע שינויים מתאימים בעיצוב הרדיו באמצעות ההמלצות לעיל לחיבור מסננים.

כדי לתקן מספר רב של פגמים בתגובת תדר מקומית, נדרש אקולייזר גרפי של 15 פס (2/3 אוקטבה) או 30 פס (שליש אוקטבה). מכיוון שההשפעה ההדדית של ההתאמות גדולה מדי, תהליך הכוונון דורש ניטור מתמיד של תגובת התדר כדי לקבל תוצאה מובטחת. בהיעדר מנתח ספקטרום, מורכבות ההגדרה עולה פי כמה, כך שאקולייזרים גרפיים מרובי-להקות עדיין לא הפכו נפוצים בהתקנות חובבים - זו זכותם של אנשי מקצוע.

אם נגביל את עצמנו לביטול רק את שגיאות תגובת התדר הספציפיות הבולטות ביותר המתרחשות בתוך המכונית, ניתן להפחית את מספר פסי הבקרה בתדרים הבינוניים והגבוהים. ידועים דגמים של אקולייזרים לרכב עם חמש עד שבע רצועות, המיוצרים על פי עיקרון זה, כולל אלו המובנים ברדיו. קל להבדיל ביניהם מהשאר על ידי רשת התדרים הצפופה שלהם באזור התדרים הנמוכים (שלושה עד ארבע פסים) ורשת התדרים הדלילה (שניים עד שלושה פסים) בתחום התדרים הגבוהים. במקרה זה, בהחלט ניתן להגדיר את התיקון בדיוק מקובל מבלי להזדקק לניטור מתמיד של תגובת התדר, מה שהופך אפשרות זו למתאימה יותר לחובבנים.

כקירוב ראשון, אתה יכול להגדיר תגובת תדר "מראה" על האקולייזר ביחס לזה שנמדד, אבל עדיין עדיף לבצע מדידות בקרה.

באותם מקרים ברי מזל בהם נדרש תיקון רק בשלוש או ארבע פסים, נוח יותר להשתמש באקולייזר פרמטרי, שיאפשר לבחור את תדר המרכז ורוחב הפס (גורם האיכות) עבור כל בקרה. זה יאפשר לבצע התאמות רק בפסי התדרים הנדרשים, מבלי להשפיע על אזורים אחרים. מנקודת המבט של הפרעות מינימליות באות, מחלקה זו של אקולייזרים היא ללא תחרות, אך היא עדיין לא הפכה לנפוצה. למרבה הצער, בין אקולייזרים לרכב יש רק כמה פרמטריים מלאים (עם גורם איכות מתכוונן). דגמים רבים נוספים מוצעים עם מקדם איכות קבוע, אך היכולות שלהם מעט פחותות. התפשטות האקולייזרים של קבוצה זו מוגבלת גם על ידי הצורך בשליטה אובייקטיבית על תוצאות הכוונון.

כמה מכשירי רדיו ומקלטי CD מתקדמים משלבים אקולייזר אלקטרוני עם מנתח ספקטרום ומסוגלים לתקן אוטומטית את רוב שגיאות תגובת התדר באמצעות מיקרופון המדידה הכלול. זהו פתרון אידיאלי עבור חובב מוזיקה שאין ברשותו ציוד מדידה.

ההליך המתואר ליצירת מערכת שמע (בחירת קונספט, התקנה, מדידות, בחירת שיטת התיקון האופטימלית, כוונון) מיועד לאניני טעם אמיתיים שאינם מוגבלים בגורם הזמן. במהלך התקנה מקצועית לרוב לא מתבצעת כלל מדידת תגובת תדרים מקדימה, ובתחילה מותקן אקולייזר גרפי במערכת. על ידי התאמתו בעת ניטור תגובת התדר עם מנתח ספקטרום, מושג התיקון הדרוש. מידת ביצוע התכנית תלויה ברמתו המקצועית של המתקין ובזמן המוקצב לו לעבודה. בכל מקרה, עכשיו צריך להיות ברור לקורא שתוך שעתיים לא ניתן להשיג את הצליל ה"נכון" ברכב...

ספרות

1. שיחטוב א. סאונד ברכב. - רדיו, 1999. מס' 2, עמ'. 15-17.
2. ועידת שמע לרכב בשרת Bluesmobile; http.//bluesmobil.com/
3. כנס בנושא שמע לרכב בשרת "מכוניות ברוסיה": http://auto.ru/boards/music/
4. Shikhatov A. ערוץ אחורי אדפטיבי של מערכת סראונד. - רדיו. 1999, מס' 9, עמ'. 14-16.
5. המלצות לבחירת קוטר חוטי חשמל caraudio.ru/Jnfores/GAUGE.htm.
6. אפרוסי מ. חישוב רמקולים. - רדיו. 1977. מס' 3. עמ'. 36.37; מס' 4. עמ'. 39. 40.42.
7. ספר עזר למעצב רדיו חובב, עורך. N. I. Chistyakova (ספריית רדיו המונים, גיליון 1195). - מ.רדיו ותקשורת. 1993.
8. תוכנית BlauBox (DOS) hnp://caraudio.ru/infores/soft/b2au.exe.
9. תוכנית BoxPlot (DOS) caraudio.ru/infores/soft/boxpit2.zip.
10. תוכנית JBL SpeakerShop (WIN) caraudra.ru
11. תוכנית סדנת דובר (WIN) audua.corn/spkrhome.htm
12. Pickersgil A. מגבר ויחידה אקוסטית. - רדיו. 1959. מס' 8. עמ'. 48-52.
13. לינוביצקי מ. bluesmobil com/shikhman/leners/fiberr.htm.
14. Jalalov V. wvw.bluesmobil. com/s27.htm
15. Jalalov V. wvw.bluesmobil. com/s27.html
16. Pertsev K. redline.ru/~kika/tipo/audio/doors.html
17. Eyutin A. caraudio.ru /articles/impdoors/
18. שיחטוב א. מכשירי קשר לרכב. - רדיו. 1999. מס' 7. עמ'. 16 - 18.
19. זכרוב א' "מלודי-101-סטריאו" עם ערוץ משותף בתדר נמוך. - רדיו, 1987, מס' 4, עמ'. 34, 35.
20. Sapozhnikov M. UMZCH עם ספק כוח חד קוטבי. - רדיו, 1999, מס' 6, עמ' 16, 17, 21.
21. תיאור של שבב TDA2030A (SGS-Thomson) st.com/stonline/ books/pdf/docs/ 1459.pdf, bluesmobil.com/shikhman/amplif/actbox1.gif
22. מנתח ספקטרום: htlp://wssh.net/-waUsup/audio/ffeq5.2ip (DOS) wssh.net/-wattsup/audio/Ptab95.zip (WIN)
23. מד תגובת תדרים; www sumuller.de/audiolester/

מחבר: א' שיחטוב, מוסקבה

ראה מאמרים אחרים סעיף רמקולים.

תקרא ותכתוב שימושי הערות על מאמר זה.

<< חזרה

חדשות אחרונות של מדע וטכנולוגיה, אלקטרוניקה חדשה:

דרך חדשה לשלוט ולתפעל אותות אופטיים 05.05.2024

עולם המדע והטכנולוגיה המודרני מתפתח במהירות, ובכל יום מופיעות שיטות וטכנולוגיות חדשות שפותחות בפנינו אפשרויות חדשות בתחומים שונים. חידוש אחד כזה הוא פיתוח של מדענים גרמנים של דרך חדשה לשלוט באותות אופטיים, שעלולה להוביל להתקדמות משמעותית בתחום הפוטוניקה. מחקרים אחרונים אפשרו למדענים גרמנים ליצור לוח גלים שניתן לכוונן בתוך מוליך גל סיליקה מאוחה. שיטה זו, המבוססת על שימוש בשכבת גביש נוזלי, מאפשרת לשנות ביעילות את הקיטוב של האור העובר דרך מוליך גל. פריצת דרך טכנולוגית זו פותחת אפשרויות חדשות לפיתוח התקנים פוטוניים קומפקטיים ויעילים המסוגלים לעבד כמויות גדולות של נתונים. הבקרה האלקטרו-אופטית של הקיטוב שמספקת השיטה החדשה יכולה לספק את הבסיס לסוג חדש של התקנים פוטוניים משולבים. זה פותח הזדמנויות גדולות עבור ... >>

מקלדת Primium Seneca 05.05.2024

מקלדות הן חלק בלתי נפרד מעבודת המחשב היומיומית שלנו. עם זאת, אחת הבעיות העיקריות שעמן מתמודדים המשתמשים היא רעש, במיוחד במקרה של דגמי פרימיום. אבל עם מקלדת Seneca החדשה של Norbauer & Co, זה עשוי להשתנות. Seneca היא לא רק מקלדת, היא תוצאה של חמש שנים של עבודת פיתוח ליצירת המכשיר האידיאלי. כל היבט של מקלדת זו, ממאפיינים אקוסטיים ועד מאפיינים מכניים, נשקל ומאוזן בקפידה. אחד המאפיינים המרכזיים של Seneca הוא המייצבים השקטים שלה, הפותרים את בעיית הרעש המשותפת למקלדות רבות. בנוסף, המקלדת תומכת ברוחב מקשים שונים, מה שהופך אותה לנוחה לכל משתמש. למרות ש-Seneca עדיין לא זמין לרכישה, הוא מתוכנן לצאת בסוף הקיץ. Seneca של Norbauer & Co מייצגת סטנדרטים חדשים בעיצוב מקלדת. שֶׁלָה ... >>

המצפה האסטרונומי הגבוה בעולם נפתח 04.05.2024

חקר החלל והמסתורין שלו היא משימה שמושכת את תשומת לבם של אסטרונומים מכל העולם. באוויר הצח של ההרים הגבוהים, הרחק מזיהום האור בעיר, הכוכבים וכוכבי הלכת חושפים את סודותיהם בבהירות רבה יותר. עמוד חדש נפתח בהיסטוריה של האסטרונומיה עם פתיחתו של המצפה האסטרונומי הגבוה בעולם - מצפה הכוכבים אטקמה של אוניברסיטת טוקיו. מצפה הכוכבים אטקמה, הממוקם בגובה של 5640 מטר מעל פני הים, פותח הזדמנויות חדשות עבור אסטרונומים בחקר החלל. אתר זה הפך למיקום הגבוה ביותר עבור טלסקופ קרקעי, ומספק לחוקרים כלי ייחודי לחקר גלי אינפרא אדום ביקום. למרות שהמיקום בגובה רב מספק שמיים בהירים יותר ופחות הפרעות מהאטמוספירה, בניית מצפה כוכבים על הר גבוה מציבה קשיים ואתגרים עצומים. עם זאת, למרות הקשיים, המצפה החדש פותח בפני אסטרונומים אפשרויות מחקר רחבות. ... >>

חדשות אקראיות מהארכיון מיקרו-בקרים STM32 Value Line 31.05.2010 STMicroelectronics, אחת מיצרניות המיקרו-בקרים המובילות בעולם, הודיעה על תחילת הייצור של מיקרו-בקר חדש בעלות נמוכה 32 סיביות המנצל את הליבה התעשייתית STM32 ומיועד ליישומים בעלות נמוכה. מיקרו-בקרים ממשפחת STM32F100 ("קו ערך") מיועדים ליישומים שבהם כוחו של מיקרו-בקר של 16 סיביות אינו מספיק, ומערך הפונקציונליות העשיר של מיקרו-בקרים רגילים של 32 סיביות מיותר. קו המיקרו-בקרים STM32F100 מבוסס על ליבה מודרנית של 24 מגה-הרץ ARM Cortex-M3 עם ציוד היקפי מותאם לשימוש ביישומים טיפוסיים שבהם נעשה שימוש במיקרו-בקרים של 16 סיביות. הביצועים של קו זה במהירות של 24 מגה-הרץ, יחד עם גישה אפסית של חביון לזיכרון הפלאש המובנה, הם 30 DMIPS, שהם עדיפים על רוב המיקרו-בקרים של 16 סיביות. הקו כולל את הציוד ההיקפי הבא - עד 12 טיימרים של 16 סיביות עם פונקציות מתקדמות, ADC ו-DAC מהירים של 12 סיביות, פרוטוקול CEC (Consumer Electronics Control) הכלול בתקן HDMI. STM32F100 הוא לא רק מיקרו-בקר זול ומוטב Cortex-M3, אלא גם גישה לסביבת פיתוח עשירה למיקרו-בקרים ממשפחת STM32, הכוללת ספריות חינמיות לכל הציוד ההיקפי, בקרת מנוע ומקלדות מגע.

עוד חדשות מעניינות:

▪ מצא את הגורם למחלות אוטואימוניות

▪ הגנה על רשתות החשמל מפני התקפות סייבר

▪ תצוגת 4K ראשונה לסמארטפונים

▪ יונים מעל הכביש המהיר

▪ גמלאי ספורט נוטים פחות למות מהתקפי לב

עדכון חדשות של מדע וטכנולוגיה, אלקטרוניקה חדשה

חומרים מעניינים של הספרייה הטכנית החופשית:

▪ חלק מהרכבת הקוביות של רוביק באתר. בחירת מאמרים

▪ מאמר מנוע מכונת כביסה למשאבה טבולה. טיפים למאסטר הבית

▪ מאמר היכן חיים צועני ים, ומה הם עושים? תשובה מפורטת

▪ מאמר חמוץ נמוך. אגדות, טיפוח, שיטות יישום

▪ מאמר עקרון הפעולה של התקן זרם שיורי. אנציקלופדיה של רדיו אלקטרוניקה והנדסת חשמל

▪ מאמר מכשיר אוניברסלי להפעלת מים. אנציקלופדיה של רדיו אלקטרוניקה והנדסת חשמל

השאר את תגובתך למאמר זה:

כל השפות של דף זה

Arabic	Hebrew	Polish
Bengali	Hindi	Portuguese
Chinese	Italian	Spanish
English	Japanese	Turkish
French	Korean	Ukrainian
German	Malay	Vietnamese

בית | הספרייה | מאמרים | <font><font>מפת אתר</font></font> | ביקורות על האתר

www.diagram.com.ua
2000-2024